ca-max schrieb:
Bei solch′ pauschalen Merksätzen wie "braun vor grün" werde ich immer sehr hellhörig.

Pauschale Merksätze arbeiten i. A. mit Wahrscheinlichkeiten. Das von Dir beschriebene Szenario ist für eine Landung auf "Braun" schlecht. Das Optimum für "Grün" ist der schon genannte Rollrasenanbau. Es ist ais meiner Sicht eine Frage der Verteilung der Gruseligkeiten. Da nicht viele ULer Deine Außenlandungserfahrungen (auch ich nicht) haben, halte ich in der Stresssituation einen eingeprägten Merksatz für sehr hilfreich. Die Frage für mich lautet daher: Ist "braun vor grün" überwiegend richtig?

Bye Thomas

Nu ist ja die Außenlandung bei uns Segelfliegern aber auch was anderes...fast schon tiefen entspannt.

Du fliegst ja überland erst einmal so, dass du immer im Blick hast wo landen zu können. Irgendwann hast du eine Entscheidungshöhe in der du dir ein Acker suchst (ich mach das oft in 600m Höhe),...und dann weiter Thermik suchst, ggf. noch weiter um ein zwei Acker....immer einen neues Landefeld vor Augen Du bist also erst einmal safe ...bist du in einer zweiten Entscheidungshöhe bist (z.B. 200m) und hier konsequent auf dem gewählten Acker landest.

Du hast dich damit auseinandergesetzt, bist vielleicht über den Acher schon gekreist und hast geguckt, der Flieger ist heil....und hat einen guten Gleitwinkel. Weiter weißt du, dass sich ein Segelflugzeug nicht überschlägt wie eine C42 auf weichem Acker und hast selber häufig schon erfahren (durch eigene Außenladungen/oder Rückholaktionen) das das alles halb so wild ist und i.d.R. alles heil bleibt. 

Nun sitzt Hein Kuddel im UL gerade gestartet 1-2 Meilen vom Flugplatz weg in 400m und der Motor läuft unrund. Also nicht von acker zu Acker ein schattiges Plätzchen im Blick und hat also erst einmal einen defekten Flieger (und damit die Entscheidung kriege ich das Problem  gelöst und fliege zurück, oder lande ich)...schon mal 2 Ebenen mehr

Die Gleitzahl z.B. einer  C42 liegt bei 1:11 und im Segelflugzeug (bandbreite ist groß) z.B. 1:40...das wäre die nächste Ebene, du kannst halt noch schauen welchen Acker du nimmst. Beim UL/Motorflug ist oftmals der nächste Acker deiner

Dazu das mentale Thema, bei UL kannst du schon mal scheller was kaputt machen (Absolut kein Muss, nur das Risiko ist größer)...usw.

Kurz: Ich finde Außenlandungen mit einem motorgetriebenen Gerät deutlich komplexer...fürchte da hilft nur bewusstsein schaffen und üben

Braun vor Grün stimmt kurz nach der Ernte. Kurz vorher eher nicht. Und im Frühjahr frisch umgepflügt ohne Wurzelwerk noch weniger. Außerdem sollten die Ackerfurchen in Windrichtung liegen. Grün (Wiese / Weide) kann eingezäunt sein oder / und Löcher / Gräben enthalten (bei uns buddeln die Hunde manchmal, Gottseidank abseits der Piste). Grün (Acker mit niedrigem Bewuchs im Frühjahr) würde ich aber nehmen...

Soweit meine Meinung. Aus meiner Sicht kommt es auf die Jahreszeit an was man am Besten nimmt. Falls man in der Situation noch glaubt eine Wahl zu haben.

Soweit die Theorie,

Thomas

francop schrieb:
Kurz: Ich finde Außenlandungen mit einem motorgetriebenen Gerät deutlich komplexer...fürchte da hilft nur bewusstsein schaffen und üben

Motorgetrieben UND Bugrad, dann wird es komplizierter. Deshalb wollte ich gerne ein Spornrad-UL, aber es gab bei den Reisegeräten leider kein für mich geeignetes Exemplar. Nun habe ich seit kurzem auch so ein Ding mit den 3 Beinen.

@Wasnichalles

Bist Du Dir da sicher, daß ein Flieger mit Bugrad bei einer Aussenlandung komplizierter ist?

Bauscher schrieb:
Bist Du Dir da sicher, daß ein Flieger mit Bugrad bei einer Aussenlandung komplizierter ist?

Absolut sicher, denn das Bugrad bohrt sich im weichen Gelände in die Erde und dann knickt es meist ein, worauf der Flieger die halbe Rolle um die Querachse fabriziert (beim Tiefdecker Kopf einziehen!).

Wenn beim Spornradflieger besonders kleine Räder im weichen Gelände tief einsinken, kann das natürlich auch passieren, ist aber eher die Ausnahme, denn die Regel.

Mit geländetauglichen Hauptfahrwerksrädern (Spornrad) kann man auch im Dreck gut landen, was ich mit der Bellanca Scout nicht selten durchzog. Dasselbe mit einem Bugrad  -  völlig unmöglich.

Meinst Du so  ?   Hier       :)   

Ok, der echte Busch Pilot hat natürlich einen Tail Dragger   Hier 

Gibt eben Vor- und Nachteile. 

QDM 

Genau, das meine ich. Schon bei stärkerem Abbremsen stellt sich der Flieger auf den Kopf.

So, dann starte ich mal den Versuch , in lockerer Folge die Zutaten zu einer gelungenen Außenlandung zusammenzutragen (...von der Editierfunktion wird bei Bedarf hemmungsloser Gebrauch gemacht!).

Auch wenn es sich nach einer Selbstverständlichkeit anhört, beginne ich hiermit:


Zutat 1: Die Flughöhe

Ausreichend! Eine ausreichende Flughöhe beinhaltet zwei entscheidende Faktoren: sie verlängert die Zeit, die zur Entscheidungsfindung zur Verfügung steht, und sie erhöht den Aktionsradius, mit dem ich landbares Gelände erreichen kann.

Die gesetzlichen Mindestflughöhen von 1000 ft bzw. 500 ft über dem höchsten Hindernis sind eben dies: absolute Untergrenzen, deren Einhaltung bei weitem noch keine Sicherheit gewährleistet. Aber so tief unten fliegt sowieso kaum ein Mensch.

"Ausreichend" gewählt ist die jeweilige Flughöhe nur in Abhängigkeit von Geländeform, Bewuchs, Bebauung und den Gleiteigenschaften des Flugzeugs.