Danke für die Diskussion. Für mich hats was gebracht.

Ich werde den Warn-Zylinder etwas vergrößern um früher vor Verkehr in der Nähe (nicht auf Kollisionskurs) aufmerksam gemacht zu werden. Ncht selten bewegt sich der im toten Winkel.

Wichtiger für mich war der Hinweis von Chris. 18 sek-Warnung bei einer Annäherung auf Kollosionskurs sollte ausreichend sein. Da wir mehrere Vorfälle hatten wo dies nicht funktioniert hat, sind eventuell die Antennen nicht korrekt plaziert.Das sollte ich kontrollieren.

Und ich hoffe darauf dass mehr Piloten ihren Transponder einschalten und sich ADS-B schneller durchsetzt.

Gerd

Hi Gerd

Auf S. 8 der Anleitung ist alles recht gut beschrieben.

Ich habe meine Antennen rechts und links an der Frontscheibe im Bereich des Rahmens befestigt (auf halber Hoehe). Hier mal ein (uralt-) Bild zur Illustration:

Diese Position ist bei meiner Kiste meiner Meinung nach der beste Kompromiss.

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Chris

Günter N schrieb:
Nur zur Klarstellung: der Flughafen Hahn hat eine Kontrollzone und einen Luftraum Delta. Bei meinem Flug bin ich völlig legal oberhalb dieser Lufträume durch die TMZ geflogen. Ich hatte Unterstützung von  dem FIS-Lotsen , habe mich an die vorgeschriebenen Prozeduren gehalten und es war nicht gut.

Nur um vielleicht nochwas klarzustellen. FIS ist KEIN Lotsendienst. Es ist ein Informationsdienst und versucht NUR zu informieren. FIS leitet NICHTS. Dazu sind die gar nicht in der Lage weil jeder von denen an super schönen Tagen gut 40-50 Flugzege auf seinem Schirm hat. Da können die gar nicht zeitnah reagieren. Und dann kommt leider noch der starrsinn vieler VFR Flieger dazu die meinen ein Transponder ist nur unnötiger Ballast im Flieger und gehört eigentlich ausgebaut und bloss nicht angeschaltet damit man schön "anonym" bleibt.....

FIS hat mir bisher immer gte Infos gegeben aber alle "Near misses" die ich bosher hatte wurden von FIS viel zu spät gemeldet. meistens waren die schon an mir vorbei oder einfach zu weit weg.

Und wenn noch soviel Technik verbaut ist und die  Anzeigen auf 3 ipads verteilt dargestellt werden: wir fliegen nach see and avoid.

Die richtigen Querulanten haben eh kein Flarm, Transponder bleibt aus und FIS Anmeldung wird auch gescheut. Es gibt einfach nix besseres als rauszugucken. Einen Holz oder Kunststoffsegler sieht kein Lotse und kein Flarm wenn der alles ausgeschaltet hat.

Die vielen technischen Möglichkeiten gaukeln einem Sicherheit vor die aber nur in gewissen Möglichkeiten gewährleistet ist.

Hallo Gemeinde,

...ach Peter :-) Mein Eierbecher ist Baujahr 95, hat keinen Transponder ( noch nicht ) und kein Flarm.

Also mache ich was ich kann, halte mich an die Halbkreisregeln und schaue aus dem Fenster. Sich bei FIS zu melden ist so ne Sache. Mal erwischt man einen FIS Lotsen der sich nach der Durchsage "Transponder negativ" die Mühe macht sich meine Position und Höhe durchgeben zu lassen und mich dann auf seinem Radarschirm sucht und findet. Dann ist alles klar..... ich hatte aber auch bereits folgende Antwort bekommen : Sie haben keinen Transponder ? Dann gibt es auch keine Verkehrsinformationen. Wenn Sie möchten können Sie aber auf der Frequenz bleiben....

Was leite ich nun daraus ab ?

- FIS Anmeldung also unnötig

- weiterhin nach bestem Wissen eigenverantwortlich fliegen unter Einhaltung o.g Regeln

- permanenter visueller Scan des Luftraumes vor mir

- niemals über 5000 füsse...

- 15 Kilo Elektronik nachrüsten ...? :-)

Ansonsten stimmt die bereits gemachte Aussage schon. FIS ist NUR ein Informationsdienst. Mehr nicht, wenn auch hilfreich.

Bin ich nun ein Querolant ? ,-)

Gruß Jörg

Hallo,

>
> Bin ich nun ein Querolant ? ,-)
>

Ich denke nicht - du hältst dich an die im Moment
geltenden Vorschriften. Dagegen kann man wenig einwenden...


Aber...

>
> Und ich hoffe darauf dass mehr Piloten ihren Transponder
> einschalten und sich ADS-B schneller durchsetzt.
>

Dem kann ich nur 100% Zustimmen!


Und ich betreibe jetzt mal etwas "Zukunfts-Wahsagerei" :-)

Der Drohnenmarkt und die Drohnen-Einsätze werden sich
noch extrem ausweiten und damit wird ein ADS-B Out wohl
mittelfristig Pflicht werden.

Die Technik ist da, das System ist gut, die Reichweiten riesig
und mit einer Massenproduktion werden die Teile billig...

Ich hatte es schonmal geschrieben:
FLARM war ein Segen - wird jetzt aber aufgrund seiner
"Insellösung" zunehmend zum Fluch - ADS-B wird immer
billiger und einfacher zu integrieren
(in vielen Fällen nur zwei Drähte), nur FLARM bleibt
teuer und leistet dabei für den Motorflug (zu)wenig...

Eine Krux.


<etwas OT>

Zur FIS-Frequenzüberlastung:

Die Einführung von Listening-Squawks in einigen TMZs
ist gut - aber in Summe m.E. noch nicht konsequent genug.

Flächendeckende LSQ für ganze FIS Sektoren wären
eine logische Konsequenz gegen das Ganze:

"D-EABC, Pilot Rainer Dingelmann, Schessnah 172, 3 Personen
 mit Hund, ähhh, VFR, von ähhh Hinterwursthausen nach
 Kleinpullerdorf äähhh, Position äähhh irgendwo nördlich
 von Großwurbelshausen in äähhh 2500 Fuss, äähhh erbitten
 Fluginformation"

Alle gennanten Informationen sind entweder komplett
Nutzlos oder vollständig in der Mode-S Transponder
Aussendung enthalten -> kein Grund für einen Funkspruch,
gäbe es FIR weite LSQ...

</etwas OT>


BlueSky9

UL-Peter schrieb:
Es gibt einfach nix besseres als rauszugucken.

Nur hilft das nicht immer... Einen Flieger auf Kollisionskurs sieht man praktisch nicht (Problem der stehenden Peilung). Dazu kommt, dass Bereiche im toten Winkel liegen.

Sich nur auf rausschauen verlassen kann gut gehen (die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ist halt generell sehr gering), kann aber auch genauso gut boese ins Auge gehen.

Ein Kollisionswarner kann hier lebensrettend sein und ersetzt die sorgfaeltige Luftraumbeobachtung natuerlich keinesfalls, ich schaue ganz genauso raus wie in der Zeit, als ich noch keinen eingebaut hatte.

---

Chris

Es ist und bleibt VFR! Die Verantwortung liegt bei ALLEN Piloten die sich in diesem Luftraum bewegen.

EIn Traffic Monitor ist eine sinnvolle Ergänzung aber ich kann nur nochmal unterstreichen das die fehlende Disziplin der meisten Teilnehmer im VFR Umfeld, derzeit den Einsatz eines Traffic Monitors nur bedingt rechtfertigt.

Ich war jetzt in den vergangenen vier-5 Jahren 40-50 mal an der Nordsee. An schönen Tagen dürfte das aus meiner Region kommend (NRW) eine der am stärksten frequentierten "Linien" sein in Deutschland. FIS ist meist überlastet und kann dem Verkehrsaufkommen nicht nachkommen. Egal, ich melde mich IMMER an und höre ständig! Teils um wirlkich informiert zu sein, Teils um amüsiert zu sein und leider manchmal auch um schockiert zu werden was da so alles funkt...

However, ist es so das ich bei diesen Flügen beobachte das ein Grossteil UL′er Tatsache ADS-B haben und nutzen, ein Grossteil der "E" Klasse sich dann aber weder bei FIS anmelden noch einen Transponder einschalten. Die einfache und unbürokratische Umsetzung dieser Technologie ist halt für uns UL′er ein Segen und die meisten sind halt so gepolt das "mehr" im UL halt eben auch was fürs Ego ist. Genau wie früher ein Equilizer im Auto und Tieferlegung ;-) Männer bleiben halt immer technikverliebte Kinder. In dem Fall ist es ja ausnahmslos auch gut so! Trotzdem bleibt mein TM-250 meist still oder meldet mir nur ein Ziel ohne Peilung. Die genauste Angaben habe ich immer von den Airlinern. Die sind aber immer hoch genug ;-)

DIe Near misses die ich hatte waren ALLE ausnahmslos C172, PA-28 oder ähnliches "E" Geflügel der Sonntagsflieger die offensichtlich keinerlei bzw. zu wenig Praxis haben und sich um nix scheren ausssr ans Ziel zu kommen. Ich muß immer noch an den Typ denken mit der C172 in der Platzrunde Langeoog als #4 seinen Anflug gemeldet hat und dann als #2 auf einmal vor einer Fliegerkollegin in die Platzrunde drehte und diese damals echt Probleme durch die Wirbelschleppen bekam mit Ihrer C42, sich dann beim Türmer über die Scheiss UL′s aufgeregt hat die viel zu langsam waren. Es war reiner Zufall das ich nicht beim "C" ash war sondern meine Frau und ich das nicht mitgehört habe sonst hätte ich garantiert einen langen Schreibverkehr zwischen Anwälten generiert....

Hi @Chris_EDNC, die Antenne für ADS-B habe ich wie Du vor dem Holm an der linken Seite der Cockpitscheibe angebracht. Die Flarm-Antenne musste ich allerdings genau in der Mitte der Scheibe anbringen, da der rechte Holm  (wie bei Dir in CFK) zu viel Abschattung bewirkt hat.

LG Conny

Ich würde gerne die near miss Diskussion ein bisschen in der Priorität relativieren.

Diese  finden in der Praxis ja statt, führen aber nur selten ( kann nur für BRD sprechen ) bei Überlandflügen zu Unfällen.  In Relation zur Anzahl Flugstunden aller aktiven Flieger, sind sie sehr gering und unwahrscheinlich.  Das sehen und gesehen werden funktioniert also. Je nach Flugerfahrung wird ein near miss von den Piloten auch unterschiedlich kritisch bewertet.  Wer viel fliegt bekommt irgendwann immer einen dem er ausweichen muss. 

Bei bekannten Unfällen treffen sich Flugzeuge in der Nähe von Flugplätzen. Oder in der Formation, oder im gleichen Bart.  Da hilft so ein Warngerät   nur bedingt. Der positive Effekt geht leicht verloren da sich bei einer Warnmeldung die Konzentration sehr stark auf ein vermeintliches Objekt richtet, eine andere, in der Nähe lauernde Gefahr, durchaus dann weniger  Beachtung findet.    

Die Dinger sind einfach zu teuer, dass es sich die Masse der Flieger anschafft. Fakt.  Und alle paar Jahre gibt auch immer wieder neue teuere System-Änderungen. ( aktuell 833 Funkgeräten, Elt mit 406 Umrüstung, Mode C mode S Transponder)  Wer weiß was bei den Warngeräten noch so vorgeschrieben wird.  Den ersetzten Kram kann man dann für wenige Euros hier neuwertig in die Forum Anzeige setzen.    

Der beschriebene Run auf einen Flugplatz an der Nordsee mit Überholmanövern kann ich übrigens bestätigen. Da will keiner auch nur einen Zentimeter nachgeben und auf gar keinen Fall derjenige sein, der den Wartekreis drehen musste.  Da werden Risiken w g  5 min früher ankommen eingegangen, das man staunt.  Und trotzdem klappt es irgendwie. Erstaunlich.

QDM