Andi_Air schrieb:

Moin zusammen,

ich möchte hier mal eine Diskussion über die „optimale“ Landung anregen. Hintergrund: ich habe das Gefühl, dass mir in der Schulung teilweise die falsche Technik beigebracht wurde und ich nun einiges zu tun habe, um das wieder „rauszukriegen“.

Ich wäre überhaupt nicht in der Lage, irgendeine Technik zu beschreiben oder zu empfehlen, weil jede Landung an jedem Platz keine optimale Theorie voraussetzt, sondern eine individuelle Einschätzung der Vorkommnisse jetzt gerade in der Sekunde. Man braucht weniger die optimale Technik als die richtigen Strategien und Werkzeuge, richtig auf die gerade herrschenden Verhältniss zu reagieren. Insofern hat man dir in der Ausbildung schon das "Richtige" beigebracht. Der Fehler liegt in meinem Verständnis darin, das Beigebrachte zu starr auf alle Geschehnisse anwenden zu wollen. Ich denke darüber im Anflug kaum nach. Ich habe eine Platzrunde vor Augen, eine Höhen-Empfehlung aus der Platzrunde und danach richtet sich meine Strategie, die dann im Endteil konkretisiert wird durch Treibwerk, Slip, mehr Klappen und natürlich Höhenruder zur Geschwindigkeitsregulierung. Da du aber nie im Leben am gleichen Punkt des Endteils den gleichen Wind und die gleiche Höhe hast, sind die daran anschließenden Aktionen auch alle höchst unterschiedlich. Auch der Bodeneffekt ist stark unterschiedlich ausgeprägt und variiert nach Temperatur, Farbe und Art des Belags, Anstellwinkel und Klappen. Er ist also nur ein sehr unsicherer Partner. Wenn alles steht, sind nur noch Anstellwinkel und Triebwerk Regularien, die man situations-konform sinnvoll einsetzen kann. In dem Zusemmanhang kann es aber sinnvoll sein, den Geschwindigkeitsbereich des Musterns einmal in ambienter Höhe zu erfliegen und dann den Punkt zu definieren, ab dem man von 1,x+Vso im Anflug abweicht.

Truxxon

Hallo Truxxon,

verstehe dein Post nicht 100%; du schreibst auf der einen Seite von "Strategie", behauptest aber auf der anderen Seite, man solle sich keine theoretischen Konstrukte zurechtlegen, schon gar nicht eine erlernte Technik anwenden? Heißt das: losfliegen und schauen was kommt? Denke aber dass du eher meinst, dass man situativ entscheiden und dann auf die richtige Technik zurückgreifen sollte?!

Die Argumentation, sich beim Fliegen (nur) auf Erfahrung zu verlassen, halte ich für nicht ausreichend. Wie soll ich einer unbekannten Situation begegnen?
Insbesondere Fluganfängern helfen Richtwerte sehr viel weiter und es kann Stress in schwierigen Situationen minimiert werden. Ich halte es so: fundiertes theoretisches Wissen als Basis für das Sammeln eigener Erfahrungen. Das theoretische Wissen mündet in Techniken und stets parater Strategien, die es situativ zu erproben bzw. zu nutzen gilt.

Greetz

Hmmm ... vielleicht differenziere ich zu stark zwischen Technik und Strategie. Mal anders. Weil eben die Umgebungsparameter nie gleich sind, hilft eine "starre Technik" nicht. Eben weil sich die Umgebungsparameter ständig verändern, brauche ich eine flexible Reaktion darauf und das sähe ich eher als Strategie.

In eine Ausbildung kriege ich kaum Lernerfolg, wenn ich den Schüler ständig mit wechselnden Strategien konfrontiere. Also definiere ich ein Verfahren und lass es den Schüler solange wiederholen, bis es sitzt. Genau dieses Verfahren kann er dann und parallel hat eine aus der Vielzahl möglicher Strategien einen Teil gelernt. Nach der Prüfung mit den eigenen Erfahrungen muss man nun den Rest aufbauen. Spätestens beim Muster-Wechsel kannst du den ganzen Kram ohnehin über den Haufen werfen und mußt Neues erlernen.

Das Verhalten des Flugzeuges im Landeanflug ist stereotyp. Wind, eigene Reaktionen, Thermik und Bodeneffekte sind es nicht. Im Gegenteil, sie sind hochdynamisch. Das würde dich alles kaum wirklich interessieren, wenn 3.000 Fuss zum Recovern unter dir sind. Tatsächlich ist der Boden 5 Fuss unter dir aber die einzig wirklich feste Größe. Wo also ist das Problem?

1. Wie kommt man aus unterschiedlichen Höhen und Distanzen an einen festen Punkt?
2. Wie kriegt man 1. hin und vermeidet Streß und ungastliche Fluglagen?

Die Anwort kennst du eigentlich. Geschwindigkeit durch die Luft so ausbalancieren, damit man nicht runterfällt, etwas Reserven hat und den Überschuss rechtzeitig vernichten kann.

Tiefdecker-Piloten tendieren z.B. aus Angst vor der kurzen Seitenbö im Flare dazu, ständig zu hoch zu flaren. Was bei diesen Manövern auch gerne gemacht wird, ist die fast sklavische Fixierung auf die Centerline. Diese hat für die Qualität einer Landung nur kosmetische Bedeutung. Ein Fläre in vernünftiger Höhe (1m?), dazu Bewußtsein um die Existenz eines Seitenruders, und ein Wing-Touch ist nicht wirklich wahrscheinlich. Solltest du dann flaren und die Flugzeugachse stecht wegen beherzten SR Einsatzes mal eben 20° off-centerline - so what? Das kriegt man alles wieder gerade.

Das kannst du dir in der Situation aber nicht überlegen und dann anwenden. Das muss "aus der Hüfte" kommen. Ich habe hier einen älteren Herren am Platz, der gelegentlich meine Maschine bewegt und im Laufe der Saison viele Muster fliegt. Der geht nach der Winterpause erstmal auf 3.000 Fuss und macht eine Reihe von Langsamflug Übungen nach eigenen Regeln (Vario=0) Dann probiert er aus, wie das Flugzeug mit welcher Speed und welchem Anstellwinkel wie auf QR und SR reagiert. Nach einer Stunde ist er wieder am Boden und fühlt sich wieder gut. Er braucht das, um seinen Reaktions-Pool wieder aufzufüllen. Aus der Winterpause einen Start und 2-3 Touchdowns ohne diesen Tanz mag er garnicht. Schon die Zufriedenheit und das Wissen um die zu erwartenden Reaktionen helfen ihm, die Situation viel entspannter zu betrachten.

Noch fieser wird es an kontrollierten Plätzen, wenn du ohnehin Adrenalin-Schwanger bist und dann noch vom Tower "please expedite" kommt. Also schneller runter und schneller abrollen, damit der nachfolgende Verkehr runter kann. Du kommst also um ein Repertoire an Maßnamen nicht herum, bei dem älteren Herrn der Reaktions-Pool, aus dem du schöpfen kannst. Überleg es dir in der Theorie und fliege dir deine Strategien zurecht. Die alleinige Technik gibt es nicht und Durchstarten ist keine Drittklassigkeit, sondern eine aktive Option. Ich brauchte neulich 6 Anläufe, um an einen Platz der Marke "Problemlos" zu kommen, weil im Moment grad die Konzentration auf null war.

Truxxon

Hallo Andi,

praktisch traue ich mir nicht zu, Tips zu geben; ich glaube, das ist wirklich individuell sehr unterschiedlich zu sehen.
Wenn du mal Lust auf viel Theorie hast, lies dir doch mal folgendes durch :
http://av8n.com/how/htm/landing.html

Matthias

Hallo Truxxon,

wow, das war ausführlich und verständlich, prima. Ich denke, ich kann mich hierin gut wiederfinden:

"Überleg es dir in der Theorie und fliege dir deine Strategien zurecht."

So sehe ich das auch. Wenn ich mich an neue Dinge heranwage, Fliege ich das Ganze zu Hause (ja, manchmal auch auf dem Weg zum Platz im Auto, ich gestehe) in "der Birne" ab und setze es dann in die Praxis um.

Finde es dennoch interessant, wie andere sich ihre "Strategie zurecht" fliegen und freue mich daher über deine Erzählung von deinem Fliegerkollegen.

@ mhuck

mir ist klar, dass jede Landung anders ist, und dass es nicht die eine Technik gibt. Aber vielleicht hast auch du eine besondere Herangehensweise, von der andere lernen können. Dafür ist dieser Thread gedacht.

Danke schon mal für den Link.

Ich bin gerade noch in der Ausbildung (noch 5 Stunden) und hatte gestern meinen ersten kompletten Soloflug über 50km.

Über den Landeanflug als solches habe ich mir bisher selten wirklich eine Kopf gemacht. Vielleicht liegts daran das ich früher viel Flugsimulator gespielt habe, vielleicht liegts daran das ich Modellflieger bin aber ich mache es wirklich so wie weiter oben beschrieben, Situationsbedingt.

Es ist absolut unrealistisch "das" Verfahren zu beschreiben. Es gibt mit Sicherheit "Do′s" and "dont′s"
Ich rede hier nicht über grundsätzliche Dinge wie die richtige Fahrt passend zur Klappenstellung.

Eine Landung die viel zu hoch angesetzt ist bei Windstille wirst Du niemals ordentlich "zu Ende" bringen,
Wenn der Platz Dir ausgeht, gleiches bei Gegenwind unter Umständen ohne Probleme durch slippen oder mehr Klappen zu setzen, bei Crosswind mit Wald oder ohne Wald siehts wieder anders aus.

Ich habe mir angewöhnt in der Regel immer etwas zu hoch anzufliegen und im Endteil dann notfalls abzuslippen solange nix im Weg steht ;-)

Manchmal lasse ich aber auch einfach das Gas stehen und "zieh" die Maschine an den Platz.
Das hat den unschlagbaren Vorteil das bis unmittelbar vor dem Aufsetzen alle Steuerruder gleichmässig angeströmt bleiben und ich notfalls durch nachlassen der Höhe wieder Fahrt gewinne.

Ein zu langsames hohes anfliegen wird zwangsläufig dazu führen das Dir zum Abfangen die nötige Energie fehlt und die Maschine dann irgendwann durchsackt. Da hilft dann auch kein Gasgeben mehr da die Kiste dann nach links ausbrechen wird. Soviel Seite kannst Du gar nicht treten......

Vom Prinzip her würde ich somit der Vorgehensweise Deiner Lehrer recht geben, aber ich denke das gilt nur als grobe Vorgabe die Du dann auf die Tages- Flugzeug- Wetter- Gewichts- Platzsituation adaptieren mußt.

Grüsse

Gerade beim Tiefdecker ist Geschwindigkeit das ein und alles. 10Kmh mehr und du schwebst wie ein irrer über die Piste. Ich habe auch auf einen Tiefdecker gelernt und als ich alleine flog mit den gleichen Anfluggeschwindigkeiten die ich gewohnt war, habe ich gelernt was Schweben bedeuten kann.

Wenn man sich an einem Platz gut auskennt , dann hat man Parameter im Kopf, wie es an welchem Punkt aussehen müsste. An einem Fremdenplatz sieht das immer anders aus. Da stehen aufeinmal Baumreihen und Hochspannungsmasten. In solchen Situationnen tendiere ich auf das höher rein kommen und dann Höhenabbau im Endanflug per Slip, bis ich wieder eine Umgebung vor den Augen habe, die ich als bekannt erkenne. Dann setze ich die Sache nach dem gewohnten Muster fort. Dabei gilt immer jeder Anflug ist anders. Die optimalen Geschwindigkeiten im Anflug deines Musters solltest Du kennen. Diese versuche ich peinlich einzuhalten.
Auf UL Plätzen sind die Platzrunden kleiner. Es kann sein das deine Klappenkonfig dort passt und auf einen anderen Platz mit großer Runde nicht mehr.

Ich habe 10h meiner Ausbildung auf Mallorca mit einer 220 Meter Piste und 80 Landungen verbracht. Ich würde sagen das mir das am meisten von all den Stunden gebracht hat. Vor der Piste stand ein Zaun, am anderen Ende eine Mauer. Ich hatte so ein Respekt vor der Sache. Es hat drei Tage gedauert, aber dann klappte selbst das. Ein guter Fluglehrer gehört natürlich auch dazu.

LG
Dirk

Hallo Raptor,

vom Simulator kommt das Gefühl für′s Fliegen auf jeden Fall nicht, das kann ich dir nach vielen Stunden nach Scheinerhalt sagen.

Es soll einfach Naturtalente geben... ;-)

Ich habe knapp 1.000 Landungen auf allem gemacht, was bis 2 t fliegt.
Segel u. Motormaschinen.



Grundlage war die MoSe-Landung: Hoch reinkommen, Klappen raus, damit die
Kiste als Steinway runterkommt, abfangen und landen. Währen der "Lehre"
habe ich lange nicht gewusst, was in den letzten 5 m eigentlich
passiert.

Die Landebahn kam mir immer vor als wäre unten gerade ein schweres
Erdbeben oder ich solle auf einer Bahn, die auf einem Hochsee-Sturm
gelegt wurde, landen. Irgend ein Fiesling schob die Bahn hin und her.
Wenn ich auf Zack war, schob der die Bahn auf Zick und umgekehrt.



Dann sagte mir ein neuer Fluglehrer, hoch oben im Endteil: "Halte die
Kiste ruhig und hindere sie nicht dauernd am Landen, weil du permanent
mit dem Knüppel rumrührst!! Das macht die schon ganz alleine."

Das war mit einem Einrad-Falke. Nach weiteren 5 Landungen hatte ich
endlich den Bogen raus. Ich hatte also endlich kapiert, was da ablief.



Für eine Landung mit Schleppgas spricht das feine Variieren auf dem Weg
zum Platz. Dagegen, dass der Motor mal nicht mitspielt. Sicherer ist die
hoch angesetzte Landung.



Aber nach meine Erfahrung ist es wichtig, dass man sich über die
verschiedenen Landephasen im klaren ist. Mental, wie Boris Becker immer
so gerne sagt:



Schon die Annäherung an einen Platz kann ich stressig gestalten. Zu
späte Information, was da gerade Sache ist. Welche Bahn ist in
Anwendung, falsche oder fehlende Info, wie die Platzrunde ist,
vielleicht sogar, wenn der Platz heftig gesucht, aber nicht gefunden
wird.

Da sollte man sich runterfahren, dass man erst dann in die
Platzrunde geht, wenn man sich sicher weiß.



Wenn man präzise die Höhe der Platzrunde fliegt, ist die halbe Miete
schon mal erreicht.

Je nach Muster, das man fliegt, sollte man die Landekonfiguration in Ruhe
und streng nach mentaler Abrufbarkeit (Erforderniss) abarbeiten.



Wann im Queranflug muss (sollte) was gemacht werden.

Die Geschwindigkeit sollte man in dieser Phase nicht dauernd wechseln.
Wenn einer schnellerer Pilot hinter mir ist, dann sollte der ein Problem haben,
nicht ich. Wenn man dann im Endanflug eindreht, dann sollte man auf den
fixierten Landepunkt ein Auge haben, aber auch nicht sklavisch den
unbedingt treffen wollen.



Wichtiger ist der möglichst konstante Gleitwinkel. Das Spiel mit SR und
Gas muss man üben. Der "alte Mann" aus Truxxons Beitrag, ist genau die
Geschichte, die man dann drauf haben muss.



Locker bleibt man, wenn das durchdachte Wissen und die angestrebte Abfolge
sich im realen Ablauf der Landung wiederspiegelt. Dann ist man in der
Lage, die bei der Landung variable auftretenden Abweichungen zu
meistern.



Ja, vielleicht eines noch: Für die letzten 30 cm gilt: Nicht landen
lassen, bis sie sich von selbst hinsetzt!