Anhebung max. Abfluggewicht von 472,5 kg auf 600 kg für UL's DAeC appelliert an deutsche Europa-Abgeordnete

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  • FlyReal schrieb:
    Auf die Begrenzung des Leergewichts zu verzichten ist für mich eine riesige Dummheit.
    Dito...


    Chris

  • onkelmuetze schrieb:
    Irgendwo muss auch mal Ende sein, "Ultraleicht" muss ja auch noch irgendwie als Klassenbezeichnung zu rechtfertigen sein.
    Ich würde da das Limit setzen, wo es weltweit liegt, auf das die Hersteller einheitliche Flieger für den Weltmarkt mit entsprechend größeren Stückzahlen bauen können. Erinnert mich irgendwie alles an das Problem im PKW-Bereich vor einigen Jahren. Damals haben alle Hersteller für den Weltmarkt produziert, in dem 3,5 Tonnen die Grenze war zwischen PKW und Klein-LKW. Nur in Deutschland lag die Grenze bei 2,8 Tonnen. Da haben sie dann auch die PKWs für den Weltmarkt genommen und einfach die Zuladung weggeschnitten, um unter die 2,8 Tonnen zu kommen für die Lizenz "Führerschein Klasse 3".

    Also ob die Grenze bei 600kg (und 350kg Leergewicht) oder sonstwo liegt, ist mir eigentlich egal, aber bitte einheitlich und dann auch so scharf kontrolliert, daß man mit den Kisten auch legal fliegen kann. :-)

    Gibt ja heute schon "ULs", die bis zum Stehkragen vollgetankt nur mit dem Piloten an Bord sogar die 600kg Marke reißen. :-(

  • EDXJ schrieb:
    Das glaubst du doch nicht ernsthaft, oder? Dass ein UL mit 330kg Leergwicht mit 2 Personen bei 472,5kg nicht legal zu fliegen ist, hat die Käufer doch bislang auch nicht abgehalten
    Doch ernsthaft, denn bisher hatte man ja keine Wahl. Ein aerodynamisch hochwertiges UL ist nun mal kaum so leicht zu bekommen, dass man es mit 2 Personen, Sprit und Gepäck ohne Überladung fliegen kann.

    Wer zukünftig bei zugelassenen 600 kg MTOW weit über 100k hinlegen muss, wird sich sehr genau die Zuladungsdaten ansehen, weil damit auch ein späterer Wiederverkaufswert zusammenhängt.

    Bei der Typenwahl würde ich das mit Sicherheit als wichtiges Kriterium für einen Kaufentscheid bezeichnen. Glaube nicht, dass ich damit allein stehe. 

  • Nicht der Gesetzgeber, sondern die ausführende Exekutive (LBA) hat den Verbänden doch schon längst die Vorgaben gemacht.
    Jeder Flieger über 472.5 Kg. MTOW muss pro möglichen Sitzplatz 100 Kg. und für Gepäck und Sprit 20 Kg. mit allen Einbauten, so wie er geflogen wird, nachweisen (und das bei jedem einzelnen individuellen Flieger).
    Also 220 Kg. Zuladung inkl. Treib und Schmierstoffe.
    Und falls das einige immer noch nicht glauben, nicht die Verstärkung der bestehenden Flotte ist das Problem, sondern der physikalische Nachweis (mit tatsächlichen Gewichten, Flattertests, Druck auf die Controls mit Lastwaage im Flieger usw.) dokumentiert mit Fotos oder vor Prüfern. Und nein, das ist in vielen Ländern, wo die ja alle schon mit 600 Kg. fliegen sollen, nicht notwendig gewesen. Und das kostet viel Arbeit und Zeit, und Flügel und Fahrwerke etc (weil die brechen oder können nicht zerstörungsfrei getestet werden), also richtig Geld. Wir haben das alles gemacht, obwohl unser Flieger auch schon längst in Südafrika, USA, Australien etc. fliegt. Aber unser war von Anfang an auf CSA/VLA 600/720 Kg. konstruiert.

    Von der Struktur war unser Teil fast immer überdimensioniert. Trotzdem wurden auch Schwachpunkte (Bei dem vorgeschriebenen Lastvielfachen, Kräfte die im Alltagsbetrieb ja so eigentlich nie eintreten können), die rechnerisch nicht auftreten sollten, ermittelt (z.B. Achse verbogen). Jo, dann verstärke ich das mal ein bisschen. Ups. dann verzieht sich ja die Aufhängung, weil die Achse ja jetzt nicht mehr nachgibt. usw.

    Als da wieder was ändern und testen, testen testen. Bis es stimmt. Und das kostet, kostet und kostet.
    Bei einem Rohr-Stahl Flieger eher machbar, es lebe der Kollege mit der Flex und dem Schweißgerät.
    Bei den Joghurtbechern, heißt das meistens: neu laminieren, bzw neue Form entwickeln usw.
    Schaut Euch mal an, wie viele Flieger pro Firma letztes Jahr zugelassen worden sind, dann legt Ihr das mal pro Flieger um, und dann rechnet mal aus, wie viele wahrscheinlich das alles machen werden um aufzulasten, statt gleich neu auf die Anforderungen zu konstruieren und zu verkaufen.
    Das ist keine Abzocke der Hersteller, es ist einfach oft wirtschaftlich nicht zu stemmen.

  • Oliver_K schrieb:
    Schaut Euch mal an, wie viele Flieger pro Firma letztes Jahr zugelassen worden sind, dann legt Ihr das mal pro Flieger um,
    Und genau darum denke ich, daß weltweit einheitliche Vorgaben wichtig wären. Dann ließen sich nämlich die Entwicklungskosten auf eine viel größere Stückzahl umlegen.
  • @cbk. Die gibt es ja. CSA/VLA. Der Nachweis Beweis ist hier aber die Frage. Und wir wollten doch unsere nationale freiere Zulassung erhalten. Sonst wären ja alle auf die Totgeburt der EASA LSA gesprungen. Mit dem ganzen AMO und Liezenscheiß.

    Wo jede Schraube nachweisen muss, von welchen Chinesen, an welchen Tag und bei welcher Mondkonstellation sie geschmiedet wurde.
    Die deutschen Vorschriften werden alle Opt-Out Länder übernehmen, und D-Land wird deren Zulassungen nach diesen Bauvorschriften auch für die deutsche Zulassung anerkennen. Also, das passt schon.

  • Oliver_K schrieb:
    es lebe der Kollege mit der Flex und dem Schweißgerät.
    ...ah...ich denke in den Fotos zum KFA Beitrag das wiederzufinden ;-)

    Guter Beitrag aus der Praxis, denke auch das wenn die Nachweise im Prinzip schon erbracht sind aber "nur" auf das jeweilige System übertragen werden muss wird der ein oder andere Hersteller den Weg gehen. Bei älteren Modellen oder wo der Hersteller nicht mehr da ist wird das eher nix

  • Unser Verein besitzt eine FK9 Mark 3 Utility. Die hat ein gemessenes Leergewicht von 285,5 kg (mit ELT und Flarm, aber ohne Headset für Pax). Selbst die schafft die hier erwähnten 220 kg Zuladung nicht.

    Außerdem gibt nicht nur Weight, sondern auch Balance. Unser „Vielflieger“ hat mit dem Hersteller gesprochen und ist nun der Meinung, das man unser UL ohne Veränderungen um 30 - 40 kg auflasten könne. Viel mehr macht in unserem Fall auch keinen Sinn da - wegen anklappbarer Flügel - sich der Tank hinter den Sitzen befindet. Schon jetzt liegt der Schwerpunkt bei vollem Tank, 10 kg Gepäck und Passagiergewicht (in zulässiger Höhe) kurz vor dem hinteren Ende des zulässigen Bereiches...

    VG

    Thomas

  • Lindoriel schrieb:
    gemessenes Leergewicht von 285,5 kg (mit ELT und Flarm, aber ohne Headset für Pax)
    Wow, das ist echt gut für eine FK9 Mark 3. Sogar mit ELT und dessen Batterie? Man muß nur ganz fest dran glauben, dann schaffts der Glaube auch irgenwie zu Papier ;)

    Vielleicht kannst Du mir den Prüfer der letzten Wägung nennen? Zu dem würde ich und sicher auch viele andere hier dann künftig gerne gehen.

  • Wir lassen immer in Bad Sobernheim wiegen. Die FK9 Utility ist wegen der Bespannung der Tragflächen etwas leichter als die „normale“.

    VG

    Thomas



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