sukram schrieb:
Enorm wichtig ist die gleichzeitige Festlegung des maximalen Rüstgewichts (nicht Leergewicht). Meines Erachtens nach sollte ein UL nur voll gerüstet zur Wägung vorgestellt werden dürfen. Dort wird gewogen, und alle Einbauten dokumentiert und daraus ein Rüstverzeichnis erstellt. Dieses muss stets mitgeführt werden. Sofern bei einer Kontrolle entweder die Rüstmasse und/oder das Rüstverzeichnis abweicht, wird schlicht und direkt gegroundet. Fertig aus. Wer etwas umbaut ist zu einer Wägung verpflichtet. Egal, um welche Art von Umbau es sich handelt und wenn es nur ein kleines Zusatzinstrument ist. Da müssten wir dann eben durch. Anders wird es aber nicht gehen.

Das sehe ich anders. Konkrete Festlegung von Leergewicht auf z.B. 350 kg und MTOW von 600 kg reicht völlig aus. Wer dann so rüstet, dass der Flieger auf 380 kg Rüstgewicht kommt, hat eben weniger Spielraum zum MTOW. Das sollte Sache jedes Einzelnen sein, was ihm wichtiger ist.

Ansonsten absolut einverstanden.

MOIN schrieb:

"Die meisten Autos fahren heute deutlich über 200km/h. Richtgeschwindigkeit ist 130km/h. Das ist ökonomischer und würde nachweislich die Unfallzahlen senken. Ich bin somit für 130km/h als Höchstgeschwindigkeit. Weil alles andere unnötig ist und die Sache verkompliziert. Keiner braucht zudem ein SUV diese Dinger nehmen einem auf der linken Spur die Sicht und die Dinger sind spritfressende Verkehrshindernisse. Ich finde eine Limousine mit max 3,8m Länge und einer Höchstgeschwindigkeit von 130km/h ausreichend. Diesel ist auch doof."

Un das ist genau meine Meinung, wobei ich die Höchstgeschwindigkeit auf 4-spurigen Straßen aus 120 km/h begrenzen würde: weniger Unfälle, weniger Spritverbrauch, in Summe weniger Umweltbelastung, entspannteres Fahren. Und SUV würde ich mit Sonderabgaben belegen: verbrauchen unnötig viel Parkraum, gefährden insbesondere Fußgänger und Radfahrer stärker und s.o.. Ich fahre ca 70.000 km pro Jahr im Außendienst, mit einem Golf, wegen Firmenvorgabe mit Diesel. Die meisten meiner Kolleginnen und Kollegen fahren Mercedes C, 3er oder 5er BMW, 4er oder 6er Audi. Der Gigantomanie und Selbstdarstellung kann ich nichts abgewinnen.

DiJoZi schrieb:
Das sehe ich anders. Konkrete Festlegung von Leergewicht auf z.B. 350 kg und MTOW von 600 kg reicht völlig aus. Wer dann so rüstet, dass der Flieger auf 380 kg Rüstgewicht kommt, hat eben weniger Spielraum zum MTOW. Das sollte Sache jedes Einzelnen sein, was ihm wichtiger ist.

Dann hätten wir das gleiche in grün. Nur mit anderen Zahlen. Mir ist es letztendlich schon ein bisschen egal. Ich denke, dass die Regulierung - so wie man das von Politikern eben kennt - ohnehin ein Griff ins Klo wird und/oder einfach umgangen werden kann. Wenn lediglich die Leermasse ohne Rüstequipment (ich nenne es einfach mal so) festgelegt wird, hat man _erneut_ einen Ermessensspielraum, für den am Ende wieder niemand verantwortlich sein will. Und wir staunen dann weiter über all die Unfallberichte mit ULs, die leer eigentlich hätten viel weniger wiegen müssen.

Letztendlich kann man doch sagen, dass die High-End-ULs von heute (z.B. die VL3 aus dem Unfallbericht) locker mit einer Rüstmasse von 350 kg auskommen würden. Und das trotz (untersagter) Spielereien, wie z.B. Autopilot usw. Warum also wieder ein schwammig definiertes Leergewicht vorschreiben. Das wird niemandem weiterhelfen...

Also denke ich mal. Vielleicht denke ich da auch falsch, letztendlich ist es aber doch der gleiche Schmarn...

Wasnichalles schrieb: "Vielleicht wird es mal notwendig werden, diese 3-Achs-UL′s in eine neue Kategorie zu überführen, welche nicht mehr UL benannt wird, die aber bis 600 kg limitiert bleibt, also mit LSA konform ist. Dass diese Klasse dann durch Überregulierung und teure amtliche Prüfvorschriften abgetötet werden könnte, ist aber zu befürchten, dagegen muss man von Anfang an kämpfen."

LSA wäre schon die richtige Klasse, aber mit weniger Regulierung bzw. pragmatischen Vorgaben (siehe USA). Was bei uns verwechselt wird: UL heißt Ultraleichtluftsportgerät und nicht Reiseluftfahrzeug. Der Begriff "Reise-UL" ist eigentlich schon ein Widerspruch in sich, weil REISEN zumindest bei mir nichts mit SPORT zu tun hat. Deshalb sind die meisten sogenannten ULs schlicht und einfach in der falschen Klasse. Früher wurde für den Bedarf des kostengünstigen Reisens der Reisemotorsegler (TMG) genutzt. Diese Klasse gerät zunehmend in Vergessenheit, zumindest was die Neuzulassungen betrifft. Ich habe das Glück, in meinem Verein je nach Bedarf den passenden Flieger nutzen zu können: vom UL über TMG bis 4-sitzige Echo-Maschine.

@lechpilot: Nicht die Regulierung der Euro LSA ist das Problem, sondern die Lizenz.

Das eine ist ein Flugsportgerät und das andere ein Flugzeug. Die Problematik (unter anderem) ist die fehlende  Anrechnung und die unterschiedlichen Lizenzverwalter. 

Lechpilot schrieb:
LSA wäre schon die richtige Klasse, aber mit weniger Regulierung bzw. pragmatischen Vorgaben (siehe USA). Was bei uns verwechselt wird: UL heißt Ultraleichtluftsportgerät und nicht Reiseluftfahrzeug. Der Begriff "Reise-UL" ist eigentlich schon ein Widerspruch in sich, weil REISEN zumindest bei mir nichts mit SPORT zu tun hat. Deshalb sind die meisten sogenannten ULs schlicht und einfach in der falschen Klasse. Früher wurde für den Bedarf des kostengünstigen Reisens der Reisemotorsegler (TMG) genutzt. Diese Klasse gerät zunehmend in Vergessenheit,

Da stimmen wir überein. Dies hatte ich ja auch sinngemäß geschrieben.

Besonders der TMG: es wird wohl an der Größe liegen (Hangarplatz-Bedarf), dass dieses ansonsten ideale, sehr vielseitig einsetzbare Fluggerät ins Abseits geriet. Wie sehr dieses auch für Reiseflüge geeignet ist, haben viele Piloten mit z.T. sehr beachtenswerten Flügen um die halbe oder ganze Welt bewiesen. Ich selbst bereiste in den 80ern mit der Dimona u.a. Tunesien und Ägypten und denke noch sehr gerne an das Vergnügen zurück, mit ihr auch mal in eine Föhnwelle einsteigen zu können, um tausende Meter über den Alpengipfeln zu schweben......

Hallo,

>
>  Wir können uns dann nämlich schon für irgendwann in 5 - 10 Jahren hier verabreden.
> Da müssen dann unbedingt 750 kg her. Warum, wird keiner wissen wollen.
> Vielleicht aber, weil es irgendwer mal wieder nicht so eng gesehen hat...
>

Da der Mensch zwar im Einzelnen, nicht jedoch die Gesellschaft in ihrer Gesamtheit
in der Lage ist, aus Fehlern der Vergangenheit zu lernen, wird genau das von Sukram
gesagte eintreten!
 
Denn auch mit dem von vielen so wunderbar hochgehaltenen 600kg-Fähnchen
wird es sich nur für eine sehr kurze Zeit unbeschwert wedeln lassen!    ;-)

BlueSky9

UL-Peter schrieb:
Pilot 80kg mit Schuhen

Für richtige Männer war schon immer′n Doppelzentner anzusetzen. Wenn ich mit 96 kg netto fliegen will, ziehe ich mir ganz bestimmt nicht nur Schuhe an. Mit Klamotten komme ich auf bummelige 105 kg, ohne dass man mir das Gewicht ansieht.

Für die 10kg Gepäck nach Gerds Rechnung ist dann schon keine Luft mehr!

Ist ja auch nicht jeder so′n Hungerhaken. Wenn man sich die Portionen in französischen Restaurants ansieht, weiß man auch, warum die Franzosen die 600kg nicht unterstützen müssen... *grins*

Man könnte in der Gewichtsdiskussion auch sagen, dass halbe Portionen die Klappe zu halten haben, wenn sich "richtige Männer" unterhalten... *breitgrins*

Augenzwinkernder Gruß Lucky

Wollen wir doch auch mal an das Positive denken und beachten, dass wohl erst wegen dieser engen Gewichtslimitierung diese hervorragenden neuen Materialien zum Einsatz kamen (Carbon usw.).

Daher sehe ich diese Entwicklung als sehr gute Basis für eine (neue) Klasse von auf 600 kg MTOW limitierten, reiseflugtauglichen, sicheren Flugzeugen an. Am Beispiel der Pipistrel Virus SW100 erkennt man schon das Potential, wenige andere auf dem Markt sind da auch schon dabei.

Daher ist es müßig, von der Gefahr einer weiteren "Überschreitung" des MTOW über die 600 kg zu sprechen, denn diese technisch hochentwickelte Basis ist ja der Grund, warum man dann nie mehr mit dem Problem Überladung zu tun haben wird.

Wer allerdings noch eine 3. oder 4. Person an Bord haben möchte, muss dann in die E-Klasse wechseln. Punkt.

Wasnichalles schrieb:
Wollen wir doch auch mal an das Positive denken und beachten, dass wohl erst wegen dieser engen Gewichtslimitierung diese hervorragenden neuen Materialien zum Einsatz kamen (Carbon usw.).

UL als Triebfeder für CFK-Entwicklung? Das glaubst doch wohl selbst nicht. Die Realität sieht eher so aus, dass die Hersteller primär auf den LSA-Bereich gezielt haben und einige der Entwicklungen zusätzlich in den UL-Markt zu quetschen versucht haben. Die hier oft zitierten Bleienten sind genau diese GFK oder CFK-Boliden. Welche Carbonkiste kommt denn auch nur annähernd auf ein brauchbares UL-Gewicht? Für Leichtbau nimmt man Holz oder Rohr/Tuch. Mit Kohle baut man glatte und schlanke Formen, gut für Schnellflug, aber nicht wirklich leicht.