• Wie stabil ist ein Canard? 

    Wenn man ganz primitiv und empirisch, grafisch betrachtet, 2 Linien zeichnet, die Hauptlinie leicht nach oben und die Hilfslinie steil nach oben, findet man dort wo sie sich kreuzen den Anstellwinkel des Canards. Beim Konventionellen zeigt hingegen die Hilfslinie nach unten. Hier wird deutlich das die konvenzionelle Anordnung stabiler ist und auch leichter zu beherrschen ist. Beim Canard genügt eine leichte Schwerpunktänderung um den Stabilisierungswinkel meilenweit zu verschieben.

    Von mir aus ist es günstiger, wie ein Vogel es tut, mit konventioneller Stabilisierung, den Hauptflügel nach vorne/hinten, nach bedarf, zu versetzen. Ein herabgesetzter Schwerpunkt hilft mit.

  • Classic Falcon schrieb:
    Heute zeigt ein englisches Profiteam von sehr erfahrenen Konstrukteuren/ Designern und Studenten aus Cambridge  was in der 120 kg - Klasse mit einem otimierten Canard Design möglich ist. (vimeo.com/176289800) / Ego Display Aero Expo 2016)
    Wirklich beeindruckend.... Bisher konnte ich mit der 120kg-Klasse ueberhaupt nicht warm werden. Den Flieger behalte ich auf jeden Fall im Auge!


    Chris

  • Classic Falcon schrieb:
    So muß ich eben weiter mit dem Sunny auskommen, der aber auch Gene und Flugeigenschaften von Nurflügel und Ente in sich vereinigt bei allerdings recht moderaten Geschwindigkeiten.
    ...ein wahres Wort !  Den Sunny kann man eigentlich nicht besser machen, es sei denn man nimmt furchtbar viel Geld in die Hand. Jeder der in diese Richtung denkt, muss sich darüber im Klaren sein, dass dieses Geld weg ist und nie wieder kommt. Dazu gibt es zu wenig Interessenten.

    ...in der Tat: sehr schade!   ... flieg ich halt auch weiter sunny!

    Tom

  • Classic Falcon schrieb:
    Heute zeigt ein englisches Profiteam von sehr erfahrenen Konstrukteuren/ Designern und Studenten aus Cambridge  was in der 120 kg - Klasse mit einem otimierten Canard Design möglich ist. (vimeo.com/176289800) / Ego Display Aero Expo 2016)
    Schade, dass der Pilot solche Flugvorführungen in so geringer Höhe macht. Wenn der so weitermacht und es dann von der Höhe her irgendwann nicht mehr passt, wird′s wieder mal heißen, dass das Canard-Konzept nicht taugt... *seufz*

    (Ja, ich bin in der Beziehung ′n Schisser - will aber auch ′n hohes Alter erreichen!)

    Gruß Lucky

  • Da man in England kein Medical mehr braucht, sind die dort alle kurzsichtig. Der muss so tief fliegen, damit das Klientel was erkennt.
    Bei so einer Vorführung sieht man wenigstens mal, was in dem Flieger steckt.

  • JaRa schrieb:
    Bei so einer Vorführung sieht man wenigstens mal, was in dem Flieger steckt.
    Ja, man kann außerdem sehr schön beobachten, wie am Kopfflügel schon relativ wenig Profil-Mittellinien-Veränderung per "Klappen-ca" sofort die Fluglage ändert:

    Klappe nach unten (Profilmittellinie mehr konkav gewölbt = positiv) erzeugt Auftrieb,

    Klappe nach oben (Profilmittellinie weniger konkav gewölbt - S-Schlag - ergibt positives cm0, stabilisiert den Flügel aerodynamisch in sich selbst, hat aber weniger Auftrieb (ca).

    BTW: Ein (rückwärts) gepfeilter Flügel - a.d. Profil-t/4-Linie - ist ein bewährtes Konstruktionsmerkmal zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeit.

    hob

  • hob schrieb:
    BTW: Ein (rückwärts) gepfeilter Flügel - a.d. Profil-t/4-Linie - ist ein bewährtes Konstruktionsmerkmal zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeit.
    Aber doch nur im transsonischen Bereich aufwärts wg. Stoßwellen. Bei den von uns geflogenen Geschwindigkeiten bringt Pfeilung nur eine ca-abhängige Richtungsstabilität und Schiebe-Roll-Moment, die man sich aber "billiger" mit etwas V-Stellung erkaufen kann. Ansonsten bringt sie wegen der nach außen hin erfolgenden lokalen ca-Erhöhung eine Erhöhung des induzierten Widerstands und Verschlechterung des Abrissverhaltens im Außenbereich sowie den unerwünschten Nebeneffekt einer spannweitengerichteten Strömung, die zu längeren Strömungswegen und damit Grenzschichtaufdickung führt. Ein gepfeilter Flügel hat zudem im Vergleich zu einem ungepfeilten gleicher Fläche den Nachteil, dass die auftriebserzeugende Strömung senkrecht zur Spannweitenrichtung geringer ist.

    Bei unseren Geschwindigkeiten ist Pfeilung eher was fürs Auge oder ggf. um den Neutralpunkt näher an den gewünschten Schwerpunktbereich zu bringen.

  • Nur mal kurz als Bemerkung zu dem Thema  - und ich glaube das Flugzeug wurde hier schon erwähnt - ein Delta Dart (offensichtlich der Einzige noch existierende) steht gerade zum Verkauf. UL Zulassung hatte der Delta ja scheinbar (DAEC Kennblatt 61147. Ich hab dem EIgentümer empfohlen hier mal ein paar Bilder rein zu stellen. 

    Grüße!



Jetzt anmelden

Passwort vergessen

Umfrage Archiv

Würdet Ihr Autopiloten in ULs befürworten?

Ja
50.2 %
Nein
31.4 %
Mir ist es egal
18.4 %
Stimmen: 283 | Diskussion (38)
Anzeige: Roland Aircraft
Statistik Alle Mitglieder

Aktuell sind 31 Besucher online, davon 6 Mitglieder und 25 Gäste.


Mitglieder online:
raller  Mike1972  aviatrix  Struppi79  Sternensinger  Meinereiner 

Anzeige: VFR Sprechfunk Simulator


Anzeige: Pocket FMS