• toto schrieb:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariEze
    Das Ding erfüllt tatsächlich die UL-Bedingungen - bis auf den Conti O-200.

    Die Flügelfläche ist dort tabellarisch aber nicht angegeben, so daß man keine Flächenbelastung präzisieren kann, mithin also auch keine wenigstens rechnerisch abschätzbare Einhaltung der dt. Mindestgeschwindigkeit möglich ist, dafür aber die 472,5 kg MTOM - erstaunlich.

    hob

  • Werner1966 schrieb:
    In diesem Sinne frage ich mich wieso es keine interkontinentalen Canard Liner gibt.

    Wenn Leistungsfähigkeit und Effizienz die einzigen Kriterien beim Entwurf von Airlinern wären, wäre der Himmel wahrscheinlich voll von Canards und noch exotischeren Konstruktionen. In der wirtschaftlichen Realität spielen aber auch die Entwicklungskosten eine wesentliche Rolle und da greift man lieber auf das zurück, was man seit Jahrzehnten ausgefeilt hat und was die wenigsten Kinderkrankheiten befürchten lässt. Schau mal hin, wenn der nächste neue Airbus Haumichblau oder Boing 0815 stolz präsentiert werden: die gleichen Röhren wie eh und je, nur mal ein paar Meter länger oder kürzer und mit ein paar neuen Triebwerken. Und selbst dann verzögern sich solche "Neukonstruktionen" um Jahre, weil irgendwelche Strippen zu kurz sind oder Akkus wegen unzureichender Kühlung vor sich hin schmoren. Wenn solche Banalitäten schon so teuer werden können, lässt sich leicht nachvollziehen, vor welchen Problemen die Entwickler wirklicher Neukonstruktionen stehen. Ganz zu schweigen von dem unendlichen Innovationsdrang der Zulassungsbehören.

    Ein anderer oft unterschätzter Aspekt ist die Akzeptanz: Ottonormalkunde reist nur in etwas, was für seinen beschränken Horizont auch nach "Flugzeug" aussieht und wenn dann die Flügel auf der falschen Seite sind, geht der Abgerglaube los.


  • toto schrieb:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariEze

    Fast 270 Reise mit 100PS, das deutet das Potential des Canard-Designs an...

    hob schrieb:
    Das Ding erfüllt tatsächlich die UL-Bedingungen - bis auf den Conti O-200.
    Was spricht gegen den Conti in einem UL?

    Gutes Flugzeug, wie es scheint... Wuerde ich gerne mal ′ne Runde mit drehen.


    Chris

  • Chris_EDNC schrieb:
    Was spricht gegen den Conti in einem UL?
    Hab′ ich mir auch überlegt, Chris: Deine Ohren, die unserer Administration und vor allem die der Neider und selbsternannten Gutmenschen, die stets nach Verbotskriterien für die Fliegerei suchen; ...und natürlich  die Meßgeräte der Lärmprüfung. Hierbei ist zu bemerken, daß Pusher immer Lärmen, auch mit e-Motor. Es ist schlicht drehzahlabhängig - über Durchmesser (wenn groß, dann aerodynamisch wirksam * Pi * Drehzahl = Umfangsgeschwindigkei, die schell mal die Bereiche der Luftkompressibilität tangiert, und dann wird′s richtig laut. Ein kleiner PROP hat einen schlechteren Wirksamkeitsgrad und ein wirksamerer großer, von einem Drehmoment-Bolzen durch die Luft gewuchtet, erreicht spielend die Schallgeschwindigkeit. Der 912 i.V.m. seinem Getriebe ist ja genau aus dieser Problematik heraus so erfolgreich geworden. Ich wiederhole mich: Die z.Zt. geltenden Lärmschutzvorschriften sind auf den 912-Getriebemotor zugeschnitten, also effektiv starkes Steigen bis zum Meßpunkt gutierend. Das führte zu dem Paradoxon, daß die extrem leise SUNRISE II - neben der man sich beim Start mit normaler Stimme noch unterhalten kann - nicht mehr durch die Lärmprüfung kam, weil sie eben nicht steil steigt, also Strecke zwischen sich und Meßgerät bringt. Das Flugzeug mit dem O-200 ist mit 10 m/s Steigen angegeben. Es müßte also mit der UL-Zulassung klappen können, wenn nicht dem die Juristerei entgegenstände, die es verbietet eine in einer höheren Klasse bereits erteilte Zulassung auch auf eine andere, niedrigere Klasse ebenfalls zuzulassen. Das sind also politisch so gewollte Gründe, die über die technisch-faktischen herrschen. Da ich zu faul war, diesen Text gestern auch noch zu formulieren, habe ich es so ausgedrückt, wie Chris es mir gerade unter die Nase reibt.

    Wenn die MTOM-Angaben des o.a. Varieze-Links zutreffen, ist gegen das Triebwerk im UL nichts einzuwenden. Die Kiste darf mit diesem fettem Motor genau 472,5 kg MTOM wiegen.

    Ein Luftrecht und ein anderes Recht, die gingen durch die Wüste. Da sagt das Luft- zum anderen Recht: Siehste !

    hob

  • JaRa schrieb:
    Werner1966 schrieb:
    In diesem Sinne frage ich mich wieso es keine interkontinentalen Canard Liner gibt.

    Wenn Leistungsfähigkeit und Effizienz die einzigen Kriterien beim Entwurf von Airlinern wären, wäre der Himmel wahrscheinlich voll von Canards und noch exotischeren Konstruktionen. In der wirtschaftlichen Realität spielen aber auch die Entwicklungskosten eine wesentliche Rolle und da greift man lieber auf das zurück, was man seit Jahrzehnten ausgefeilt hat und was die wenigsten Kinderkrankheiten befürchten lässt. Schau mal hin, wenn der nächste neue Airbus Haumichblau oder Boing 0815 stolz präsentiert werden: die gleichen Röhren wie eh und je, nur mal ein paar Meter länger oder kürzer und mit ein paar neuen Triebwerken. Und selbst dann verzögern sich solche "Neukonstruktionen" um Jahre, weil irgendwelche Strippen zu kurz sind oder Akkus wegen unzureichender Kühlung vor sich hin schmoren. Wenn solche Banalitäten schon so teuer werden können, lässt sich leicht nachvollziehen, vor welchen Problemen die Entwickler wirklicher Neukonstruktionen stehen. Ganz zu schweigen von dem unendlichen Innovationsdrang der Zulassungsbehören.

    Ein anderer oft unterschätzter Aspekt ist die Akzeptanz: Ottonormalkunde reist nur in etwas, was für seinen beschränken Horizont auch nach "Flugzeug" aussieht und wenn dann die Flügel auf der falschen Seite sind, geht der Abgerglaube los.

    Gibt es doch schon länger und auch erfolgreich: Piaggio Avanti



  •  ... und hier auch:

    https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship

    eines von angeblich 5 Modellen steht in Straussberg im Hangar. Erst letzte Woche selbst angeschaut.

    Gerd

  • Jo, ein paar Exoten gibt′s natürlich, aber mit Propellerantrieb wohl kaum als ernsthafte Konkurrenz zu üblichen Business-Jets gedacht. Die Frage war ja, warum man keine Interkontinental-Airliner als Canard sieht.

  • hob schrieb:
    Das Flugzeug mit dem O-200 ist mit 10 m/s Steigen angegeben. Es müßte also mit der UL-Zulassung klappen können, wenn nicht dem die Juristerei entgegenstände, die es verbietet eine in einer höheren Klasse bereits erteilte Zulassung auch auf eine andere, niedrigere Klasse ebenfalls zuzulassen. Das sind also politisch so gewollte Gründe, die über die technisch-faktischen herrschen.
    Wie groß müssen denn die Unterschiede sein, damit es sich um zwei unterschiedliche Flugzeuge handelt? Reicht es da schon dem Kind vom Hersteller einen anderen Namen zu geben?

    Ich muß da gerade an die Eurostar von Evektor denken. Wenn man eine Sportstar vom gleichen Hersteller direkt daneben stellt, kann man sie glatt verwechseln. Ok, die Sportstar hat einen sehr viel größeren Tank und daher auch ein höheres Leergewicht. Aber das war es dann auch schon. Beide vertragen konstruktiv 600kg MTOW, die Eurostar hat aber 472,5kg in den Papieren stehen. Entsprechend gibt es den Vogel also einmal mit Echo- und einmal mit Mike-Zulassung.

    Die Frage ist also, wie klein die Unterschiede sein dürfen, daß zwei "identische" Flugzeuge dann für den Juristen ausreichend verschieden sind? ;-)

  • Die oben genannte Piaggio Avanti war/ist ein derartiges fiasko das der Staat der beste Kunde ist. Jede kleine Behörde in Italien mußte eine ankaufen. Der Lärm ist auch im Reiseflug zu hoch.

  • Mit ihrem "drei-Flügel-Konzept" würde ich sie auch eher als nett gemeinten Versuch statt als wirklichen Canard bezeichnen. Der Lärm kommt von der Pusher-Anordnung. Wenn ein Propeller verwirbelte Luft ansaugt, schlägt er und arbeitet ineffizienter als ein sauber atmender in Traktor-Konfiguration. Warum man sich hier für Pusher entschieden hat, würde mich mal interessieren. Funky look? Am Schwerpunkt liegt′s wohl nicht, der würde sich bei diesem Flugzeug wohl auch bei umgedrehten Triebwerken kaum ändern. Vielleicht stabilisiert ein Pusher durch seinen Ansaugeffekt über den Flügel die Strömung in einem schmalen Bereich, aber das wird wohl kaum den ineffizienteren Lauf des Propellers ausgleichen.

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