Jonathan schrieb:
Für mich ist es nicht einzusehen, dass ein und das selbe Fluggerät im Ausland (USA) gewichtsmäßig mehr Freiheiten genießt als hierzulande.

Es ist in der Regel nicht das selbe Fluggerät. Das ist ein Gerücht das von Leuten gestreut wird, die per Selbstauskunft keine Ahnung vom Flugzeugbau haben. 

Moin an alle, die hier mitlesen und schreiben.

Vorweg: keine Frage, ich bin klar für eine Erhöhung des MTOW's. Auf 560 kg wie bei den Gyrocoptern oder auf 600 kg wie Jo fordert. Den Hinweis auf vergangene Zeiten und in der Historie bereits mehrfach geänderte Gewichte lese ich mit einem gewissen Unverständnis. Wir leben und fliegen heute und nicht gestern. Wir bewegen fast alle neue Maschinen, die kaum ohne Überladung zurechtkommen und wir leben im Teufelskreis, zwar eine Zulassung bekommen zu haben, aber nur mit versicherungstechnischem Risiko das Gerät zu zweit auch über die Platzgrenze hinaus bewegen zu können. Hier hat sich in den letzten Jahren zuviel entwickelt, und wir sind in eine Zwangslage geraten. Ich gebe daran niemandem speziell die Schuld, das würde uns nicht weiterbringen. Fast alle haben daran ihren Anteil. Aber ändern muss sich etwas.

Die Flugzeuge sind schöner, bequemer, schneller geworden und fast alle haben dies gerne gesehen und die neuen Flugzeuge gekauft. Die Hersteller haben die Bedürfnisse des Marktes aufgenommen und die Verwaltung hats mit einigen Kniffen akzeptiert. Wen wundert es, dass es nebenbei auch zu Übertreibungen gekommen ist, denn ultraleicht mit 300 km/h umherbrausen zu können halte ich zumindest für mich übertrieben. Aber das ist meine private Meinung und ich muss ja auch keine Stream oder BlackShape kaufen. Aber wer es mag, dem würde ich es nicht verbieten wollen, meine Freiheit ist auch seine Freiheit.

Etwas anderes ist die internationale Lage. Hier sind es wesentliche Märkte, die sich für 600 kg MTOW unter den erleichterten Bedingungen einer UL-Zulassung entschieden haben. Der Flugzeugmarkt ist ein globaler Markt. Fast alle neuen Maschinen sind für das höhere MTOW entwickelt. Jetzt sind sie in grosser Zahl vorhanden, stehn auf den Fluplätzen und es klemmt zuehends bei den Ländern, die immer noch auf einem geringeren Gewicht beharren. Nur mit welchen Argumenten? Sind 472,5 kg allein zu warten und 600 kg nicht? Warum eigentlich nicht? Und warum sollen die UL-Maschinen am Flugverkehr weltweit auf nahezu allen Flugplätzen teilnehmen können, aber sicherheitstechnisch nicht ausreichend instrumentiert herumfliegen um Gewicht zu sparen und eine Grenze einzuhalten, die irgendwann in der Vergangenheit willkürlich gesetzt wurde und keiner physikalischen Notwendigkeit folgt? Warum können diese Maschinen auf VFR-Streckenflug gehen und dabei gezwungenermassen den Hauptsicherheitsaspekt ausser Acht lassen sollen, nämlich genug Treibstoff an Bord zu haben für eventuelle Verlängerung des Fluges oder Umwege? Warum keine einheitlichen Zulassungsverfahren und Bedingungen weltweit? Die Physik ist weltweit überall die gleiche, warum dann nicht auch die Bedingungen für den Flugzeugbau und die Wartung? Und wir alle mögen Fortschritt, aber sollen ausgerechnet hier Möglichkeiten nicht nutzen, die uns zur Verfügung stehen, weil eine Behörde nicht mit der Zeit gehen und sich nicht damit befassen mag?

Mehr Freiheit ist besser als weniger Freiheit und wenn in vielen Ländern sich 600 kg MTOW bewährt haben, warum dann auf alten überkommenen Grenzen beharren? Weil das immer so war? Im alten Testament steht nichts von einem MTOW, im neuen auch nicht. Das MTOW das wir kennen und das die allermeisten von uns bedrängt und unnötig beschränkt ist noch garnicht so alt und zudem ja schon mehrfach geändert. Dann ist es eben wieder mal Zeit eine Anpassung an die Wirklichkeit vorzunehmen, oder? So what? Wer leidet denn unter einem realistischem Gewichtlimit von 600 kg? Jeder kann auch drunter bleiben und leichtere Maschinen fliegen, wer hindert ihn daran? Ich sicher nicht. Warum also dann diese fast wütende Gegenrede einiger? Zumal noch mit persönlichen Angriffen, die überhaupt keinerlei argumentativen Nährwert besitzen?

Was ich gerne gelten lassen will ist Stephans Argument, dass mit einer Erhöhung des MTOW's und vereinheitlichter Regelungen auch Verschlechterungen verknüpft werden könnten. Das gilt es abzuwenden, ganz klar. Wenn im Gegenzug Lizensierungen und Wartungsvorschriften denen der Echo-Klasse angegelichen werden, hätten wir nichts erreicht, dann haben diejenigen recht, die warnen. Hier liegt ganz sicher die Schmerzgrenze bei uns allen, die wir die Leichtigkeit der UL-Klasse lieben, das preisgünstige Fliegen ohne Aktenordner von Auflagen mit uns herumzuschleppen zu müssen.

Ich bin für eine einheitliche Erhöhung des MTOW und nicht für eine Zersplitterung der Bedingungen, 472,5 kg für normale UL's, 540 kg für Elektroflieger, 560kg für Gyrocopter, 472,5 + 10% für Wasserflugzeuge etc. wer blickt da noch durch? Und all diese unterschiedlichen Grenzen ohne auch nur ein technisches Argument zu erfüllen. Einfach so, in Verhandlungen als Kompromiss willkürlich festgesetzt. Warum nicht mal aufräumen, vereinfachen und vereinheitlichen? Ich wär sehr dafür und ich würde auch denen recht geben, die eine Fixierung des Leergewichtes in diesem Zusammenhang fordern, um Auswüchse zu unterbinden. Ja, die sind absehbar. Aber mit einem MTOW von 600 kg und einem technisch bedingtem, vernünftigem Leergewicht wäre für eine lange Zeit Ruhe und wir könnten uns auf sicheres und schönes Fliegen konzentrieren.

Endlich vernünftig und zu zweit fliegen zu können in einer vollgetankten und vernünftig ausgerüsteten UL-Maschine, das wär's.  Die Maschinen können das, wir können das und wollen dies. Es spricht nichts dagegen. Und wer dann zu dritt oder viert fliegen möchte, für den gibt es die Echo-Klasse. Wer 10 Leute oder mehr chauffieren will .. auch das geht in der entsprechenden Klasse. Wer es allein und leichter haben möchte, auch das geht und wer es ganz leicht und ursprünglich liebt, für den gibt es die Trikes oder die 120kg-Maschinen. Und alle können Spass haben und legal unter Versicherungsschutz ihrem Hobby nachgehen. Was bitte spricht dagegen?

Und eines ist doch auch klar: wer Fluglärm vermindern will, wer unsinnigen Benzinverbrauch drosseln will, wer nicht die Abgase verbleiten Benzins in die Umwelt blasen will, wer das Fliegen über alles liebt aber kein Grossverdiener ist, wer nicht unsinniges Gewicht mit viel Benzinverbrauch durch die Gegend kutschieren will  ....

... der fliegt UL.

Ich jedenfalls fühle mich sehr wohl in dieser Gemeinschaft. Wir machen mit viel Freude mit mehreren (neuen) Maschinen fast jedes Wochenende Ausflüge in ganz Deutschland und angrenzendem Ausland. Wir geniessen das Fliegen, die Technik, die Natur dort oben, die Erlebnisse und die Freundschaft. Nicht billig, aber zu einem erschwinglichen Preis. Und wir tanken voll, wenn wir auf Strecke gehen, wie wir auch Wetter, die Notams und die Lufträume beachten. Alles andere wäre ziemlich leichtsinnig. Unser geringes MTOW steht in Dutschland mancher Entscheidung unsinnigerweise im Wege, ohne Grund, nur weil es eben mal da ist und vor 20 Jahren so entschieden wurde.

Also Jo Konrad, mach bitte weiter und sag Bescheid, wenn Du Unterstützung brauchst.

Gerd

taildragger schrieb:
Es ist in der Regel nicht das selbe Fluggerät. Das ist ein Gerücht das von Leuten gestreut wird, die per Selbstauskunft keine Ahnung vom Flugzeugbau haben. 

Weisst Du das, oder vermutest Du das??

Mein Wissen kommt direkt vom Hersteller. Aber der kann ja

1.  keine Ahnung vom Flugzeugbau haben
2. mich anlügen
   

Die Aussage von Dir lieber taildragger, hab ich hier schon öfter gelesen und ehrlich gesagt, verunsichert mich diese immer wieder. Gibt es Leute mit Geheimwissen??

Viele Grüße

Markus

Jonathan schrieb:
Weisst Du das, oder vermutest Du das??

Das weiß ich. Ist kein Geheimwissen. Ich frage mich eher, wie Piloten darauf kommen, daß es anders sei. Oder wie diese darauf kommen die UL-Lizenz befähige sie zu einer solchen allgemeinen Aussage. 

taildragger schrieb:
Es ist in der Regel nicht das selbe Fluggerät. Das ist ein Gerücht das von Leuten gestreut wird, die per Selbstauskunft keine Ahnung vom Flugzeugbau haben. 

In der Regel bedeutet, es gibt Ausnahmen. Und von diesen gibt es doch so einige. Es ist leider wirklich häufg das selbe ("gleiche"?) Fluggerät, welches in diversen anderen Ländern entweder mit mehr MTOW oder überhaupt dort fliegen darf. Wir würden von der Möglichkeit einer Anerkennung von US Standart schon profitieren.

Aber nein...da muss ein Hersteller aus Europa erstmal etwas belegen. Dann gilt das für ganz Europa (ähm nicht ganz). Stellt man etwas in den USA fest... so gilt das erstmal nicht. Beispiel...na klar... Avid Flyer...was denn sonst.

In den USA fliegen z.B. MK4 mit 520 kg MTOW und ohne Lärmzeugnis. Was zudem bedeutet, nicht jeder Depp muss mit einen Rotax fliegen. Noch ein Beispiel wegen Gleichbehandlung: Innerhalb Europas dürfen wir nicht in die Schweiz. Ja, echt. Weil...wir nach BFU84 geprüft worden sind. Und auch wenn die Schweiz selbst ein Dutzend Avid Flyer hat... der aus D-Land kommende Avid Flyer darf da nicht rein. Baugleich. Egal. Da gibt es nichts zu diskutieren.

Es wird aber spannend. Wenn wir jetzt nen Avid Flyer aus der Schweiz kaufen...und in D-Land zulassen...ob der wieder in die Schweiz darf???

Noch Fragen?

Flugtaxi schrieb:
Aber nein...da muss ein Hersteller aus Europa erstmal etwas belegen.

Wer denn sonst? Kalle Grabowski, der gerade vor ner Woche gelernt hat nen Kurs zu halten und einen ZEN-Kurs für Strukturmechanik und Flugdynamik beim örtlichen Homöopathen hinter sich hat? 

Alter, Ihr lebt gefährlich, wenn Ihr diese Annahmen trefft. Und Ihr seid dafür verantwortlich, wenn es in dem Glauben "alles wäre okay" wieder jemanden hinhaut. 

Kürzlich habe ich in einem Flug- und Betriebshandbuch eines als UL zugelassenen Fliegers gelesen:

MTOW: 600 kg (kann in manchen Ländern aufgrund nationaler Regelungen auf 472,5 kg begrenzt sein).

Fand ich cool :-)

Markus

Alter, Ihr lebt gefährlich, wenn Ihr diese Annahmen trefft. Und Ihr seid dafür verantwortlich, wenn es in dem Glauben "alles wäre okay" wieder jemanden hinhaut.

Strukturversagen ist nicht gerade das Hauptproblem der UL-Fliegerei.

Strukturfestigkeit ist auch nicht das einzige was Beeinflusst wird. Aber auch strukturell gibt es bei unseren UL mehr schäden als an schwereren Flugzeugen. Das ergibt sich bei manchen Leichtbaukonstruktionen unweigerlich. 

@taildragger: Ich hätte da mal eine Frage...

Ein Hersteller schreibt auf seiner Website:
Nachgewiesene max. Lastvielfache: +6,1g / -3g (540 kg)
Max. Nachgewiesene Abflugmasse ( zulässige Höchstmasse entsprechende Zulassungsbestimmungen des jeweiligen Landes beachten): 580 kg

Ein anderer Hersteller: 
Es gibt ihn als LSA für den US-Markt (550 kg MTOW) und als Ultraleichtflugzeug mit deutscher Musterzulassung. Die deutsche Version ist baugleich und unterscheidet sich lediglich durch eine für unseren Markt optimierte Instrumentierung. 

Ein dritter bietet sein UL in zwei Versionen an: Einmal für 472,5 kg, einmal für 472,5/600 kg (letztere Version hat 10 kg mehr ausgewiesenes Leergewicht, vermutlich wegen der verstärkten Holme).

Als technischer Laie könnte ich auf die Idee kommen, dass ich das UL in Fall 1 um 67 kg über deutscher MTOW überladen könnte und selbst noch dann fliegerisch auf der sicheren Seite wäre. Wäre ich in diesem Fall zu gutgläubig?

VG

Thomas

Lindoriel schrieb:
Als technischer Laie könnte ich auf die Idee kommen, dass ich das UL in Fall 1 um 67 kg über deutscher MTOW überladen könnte und selbst noch dann fliegerisch auf der sicheren Seite wäre. Wäre ich in diesem Fall zu gutgläubig?

Ja. Die Webseite eines Herstellers ist irrelevant.