Zu dem Thema muss ich einfach mal dumm fragen, wie denn die Auflastung der Gyros seinerzeit gelaufen ist ? Die dürfen doch heute alle legal mit 540 kg fliegen, oder liege ich da falsch ? Wieso soll denn eigentlich die UL - Auflastung so sehr viel problematischer sein ??

raller schrieb:
P.S. #Lucky: Hauptsache, die Erdnussflips sind noch geniessbar ;-)

Hab ich längst aufgegessen - ich darf ja nicht soviel Gepäck mitnehmen...  ;-)

Moin Moin,

wenn ich mir so anschaue wie europäisches Recht zustande kommt und Luftrecht gestaltet wird, finde ich es schon ziemlich beeindruckend wie Jo Konrad mit Team federführend die beiden BRD Verbände zusammenhält und auf der europäischen Bühne vertritt. Großen Respekt, besten Dank!

Mag man sich vielleicht wünschen, dass das ein oder andere schneller/detailierter  und EU-verbindlicher gestaltet wird, aber der Realist in mir sagt: Da sind wir nun weiter als man erwarten konnte.

Und der Weg scheint mir klarer den je, europäische Standards schaffen(die zwar natürlich in lokales Recht umgesetzt werden müssen, aber so läuft das nunmal ;-) ), Hersteller/Betreiber/Verbände/Piloten die sich auf die Standards einstellen können...perfekt.

Das dauert natürlich, und selbst wenn es Standards gibt ist damit noch nix praktisch geändert, Hersteller müssen ihre Geräte auflasten (und das auch wirtschaftlich wollen/technisch können)

Die ersten Schritte sind gemacht...das darf man auch mal einfach lobend anerkennen, oder so stehen lassen.

Zum Forum (viele Gedanken, schreib aber nicht viel):

Von der Idee und Struktur ist das Forum doch toll und hat alles was es braucht um erfolgreich zu sein, eigentlich ist das ULforum ja auch dass führende...nur manchmal schlägt der Ton den doch über!!!

Brauch es denn wirklich einen "stärkerer/konsequenteren Moderator" oder doch eher ein bischen mehr Selbstdisziplin und "Kollektivschelte"? Ich finde es so o.k. wie die Moderation verläuft, alles andere wäre ein Full Time Job.

Grüße

Jens 

Die ganze Europa Bremse nervt nur noch und führt zu dem bekannten Unmut .   Ohne wären wir einfach besser dran. Flexibel national auf 600 KG beschlossen, dann mal die Tschechen , Österreich und Polen angerufen ob die mitmachen und fertig . Die anderen wären dann schon hinterher gedackelt.  Das dauert einfach zu lang im internationalen Wettbewerb. 

Die ganze UL Szene wäre nicht so erfolgreich wenn sie sich nicht hätte ohne Europa entwickeln können. 

Wir hatten mal eine führende Rolle inne die mit der "Made in Germany" für Innovation und Qualität stand. Wie leben von der Substanz, dass ist einfach so zu langsam und zu wenig.  

DiJoZi schrieb:
Zu dem Thema muss ich einfach mal dumm fragen, wie denn die Auflastung der Gyros seinerzeit gelaufen ist ? Die dürfen doch heute alle legal mit 540 kg fliegen, oder liege ich da falsch ? Wieso soll denn eigentlich die UL - Auflastung so sehr viel problematischer sein ??

Ich wiederhole mal meine Frage, weil sie sonst "untergeht" - vielleicht kann mir ja doch jemand etwas dazu sagen.

DiJoZi schrieb:
Die dürfen doch heute alle legal mit 540 kg fliegen, oder liege ich da falsch ?

Du liegst falsch. Die alten Maschinen fliegen weiter auf dem alten Kennblatt. Um das höhere MTOW zu bekommen, müssen sie umgerüstet werden auf die Strukturveränderungen. Einige Neue wurden bereits nach dem neuen Kennblatt gebaut. Sieh Dir mal die Kennblattsammlung beim DULV und dem DAEC an.

DiJoZi schrieb:
Zu dem Thema muss ich einfach mal dumm fragen, wie denn die Auflastung der Gyros seinerzeit gelaufen ist ?

Etwas anders. Stark vereinfacht: Das hohe Gyro MTOW stand schon immer in den EASA Regularien, nur wurde die Gruppe der ULs pauschal mit dem 450 kg MTOW in nationales Recht überführt. Das wurde national ergänzt, als jemand die EASA Lücke exploriert hat. Übersetzt auf die 3-Achs Gegenwart waren die Gyros schon immer dort, wo die EU-Kommission wegen der 3-Achser dieser Tage etwas abstimmen muss. Erst dann sind die beiden Prozesse gleich. Hat die Kommission etwas erlaubt, müssen die nationalen Behörden andere Bauvorschriften komponieren, was dann allerdings genauso schnell gehen kann wie bei den Gyros. Aber auch dann ist eine heute fliegende C42 immernoch eine C42 mit Kennblatt nach BFU95 oder LTF-UL 2003, also 450 kg + RG. Ikarus kann dann ein neues Kennblatt für höhere Gewichte beantragen und nachweisen - Thema "Ergänzende Musterzulassung" und dann können sie nach der neuen LTF-UL 2018/9 bauen, was aber die alten Flieger in keiner Weise anders stellt. Das passiert erst, wenn Ikarus ein Verfahren entwickelt, was die Umrüstung der alten Flotte beschreibt, um sie dann in das neue Kennblatt zu überführen. Das betrifft auch alle die Hersteller, die heute schon Pseudo-600 kg Bomber im Programm haben.

Es liest sich komplizierter als es ist, macht aber deutlich, dass tatsächlich heute kein Hersteller wirklich wissen kann, wie die neue Bauvorschrift aussieht und genau deswegen sind alle Aussagen und Erwartungen dazu so problematisch.

Frank

Mr. Lucky schrieb:
Ich warte nicht nur auf die Auflastung sondern auch auf den Tag, an dem die UL so groß geworden sind, dass die Zwerge nicht mehr hineinkommen, weil sie zu klein sind.

Und ich warte auf den Tag, an dem ein Ul so groß ist, daß ich den Steuerknüppel wirklich bis in alle Endanschläge bewegen kann, ohne meine Oberschenkel irgendwo einzuklemmen oder mit dem Ellenbogen anzuecken, auch wenn andere Hebel in der widrigsten Stellung stehen.

Bsp.: Während meiner Ausbildung mußte ich im Abfangbogen immer mein Handgelenk eindrehen, weil ich anders den Steuerknüppel nicht weit genug gen Bauch ziehen konnte, da ich mit dem Ellenbogen links nicht zwischen meinen Rippen und der Bordwand durch kam. Bei der jetzigen Maschine geht das besser solange ich nicht den Klappenhebel in Stellung 2 oder gar 3 gezogen habe. Dann klemme ich meinen Oberschenkel zwischen Klappenhebel und Steuerknüppel ein und bekomme den Knüppel nicht mehr bis zum Endanschlag nach rechts gedrückt.

Ach ja: Mit Kniebrettern oder so fliege ich aus Prinzip nicht, eben weil die dann die Freigängigkeit des Knüppels noch weiter einschränken.

Chris_EDNC schrieb:
Sorry, aber ich verstehe immernoch nicht, was an der sich abzeichnenden Loesung so verkehrt ist (Ausgestaltung des 600kg-Rahmens bleibt nationale Angelegenheit)... Mag das bitte jemand kurz umreissen?

Meine Bedenken bei dieser nationalen Ausgestaltung:

was passiert, wenn jetzt jeder Kleinstaat in Europa andere Regeln aufstellt, die vom Hersteller nicht unter einen Hut zu bekommen sind? Dann muß er für jeden Kleinstmarkt unterschiedliche Flieger konstruieren und zulassen. Diese Entwicklungskosten auf die entsprechende enorm kleine Stückzahl umgelegt ergibt gewaltige Endkundenpreise.

Daher ja auch mein Gedanke daran doch einfach die LSA-Regelung 1:1 zu übernehmen. Da kann man die Entwicklungskosten gleich auf eine viel größere Stückzahl umlegen und entsprechend sehr viel günstiger anbieten.

Von der Frage, ob man dann mit einem in D zugelassenen Flieger auch nach England einfliegen darf, auch wenn der Vogel die dortigen Zulassungsvorschriften nicht erfüllt, rede ich mal gar nicht. Außerdem hätte eine weltweit einheitliche Regelung den Vorteil, daß man auf dieser Basis auch mal daran gehen könnte einheitliche Fluglizenzen einzuführen, wie es bei den PPLern schon ewig der Fall ist. Die Flieger sind ja technisch dann eh schon identisch.
Die PPLer dürfen weltweit fliegen und die Gleitschirmpiloten dürfen das dank Ippi-Card auch. Nur wir ULer mitten zwischen den Klassen sind auf die EU beschränkt.

Zu dem Thema muss ich einfach mal dumm fragen, wie denn die Auflastung der Gyros seinerzeit gelaufen ist ?

@DiJoZi: Bei der Auflastung der Gyros hat die Polizei nachgeholfen. Die wollten damals einen Teil ihrer teuren Hubschrauber durch Gyros ersetzen und haben dabei festgestellt, daß ein Gyro besetzt mit zwei Beamten total überladen ist. Schwups gabs die Auflastung. Gyros sind zwar nie auf breiter Front in den Polizei-Dienst gekommen, aber die Auflastung ist von der Idee übrig geblieben.

#QDM:

Europa sieht nur langsam aus, ohne Europa wäre jede Menge noch viel weiter hinten dran. Ich fliege beruflich, und EASA ist eine Wohltat gegen 2.DVO LuftBo und alle nationalen Regeln in den umliegenden Ländern. Die schiere Menge der Aufgaben bedeutet halt auch, das kleine und unbedeutende Bereiche nicht mit der höchsten Priorität bearbeitet werden. Das ist aber genau so auch im nationalen Bereich, Beispiel Fliegen ohne Flugleiter. Hessen ist da relativ entspannt, beinahe innovativ, andere Bundesländer sind deutlich restriktiver. Nur, weil die aktuelle Konstellation EU nicht das liefert, was man persönlich will, heisst es noch lange nicht, das andere politische Optionen besser wären.

Nicht, das alles tipptopp in der EU läuft, aber es gibt auch Hinweise, das die kleinere Ebene nicht zwingend besser läuft.

Andererseits hat die EU ja meiner Meinung nach die Sache in die nationale Verantwortung zurück gegeben, um die Entwicklung nicht weiter zu bremsen und mehrere, vielleicht sogar konkurrierende Modelle entstehen zu lassen. Was jetzt unsere Vertreter daraus machen, liegt dann auch an der Arbeit des DULV und DAEC, die bis jetzt ja sehr gute Lobby-Arbeit geleistet haben. Nur das Wunschpaket " Alles bleibt, wie es ist, aber mit 600kg " wird es in keinem Fall geben.

Gruß Raller

Jo Konrad hat doch den weiteren Weg eindeutig beschrieben. Er hat mit seinen tschechischen Kollegen bereits verabredet, alsbald eine Konferenz mit allen willigen Ländern (die meisten osteuropäischen, skandinavischen und Italien) einzuberufen, um gemeinsam Bauanforderungen zu erarbeiten. Es sollte mich sehr wundern, wenn diese dann nicht fast identisch mit den amerikanischen LSA  Bestimmungen wären. Ob die Hersteller / Musterbetreuer es dann können und auch gewillt sind, ihre jetzigen UL zu vertretbaren Kosten aufzulasten und ihre Produkte wirklich ein höheres MTOW vertragen, bleibt dann abzuwarten. Ich glaube, dann wird sich zeigen, welcher Hersteller ein höheres MTOW nur zu Werbezwecken genutzt hat und ohne strukturelle Änderungen 600Kg nicht möglich sind.

Bertus