Hallo jo,

aber bitte, bitte, bitte bei der Anpassung der Lufttüchtigkeitsanforderungen: Anerkennung von LBA und EASA Zulassungen (CS22, CS23, CAR 4a...) Es ist doch nicht zu verstehen, warum für ein bereits als Flugzeug zugelassenes Gerät eine neue Musterprüfung notwendig ist. Eine J3 fliegt seit über 75 Jahren als Flugzeug, die sollte doch dann als UL genauso gut weiterfliegen können.

Mikeaswigel:
>Es ist doch nicht zu verstehen, warum für ein bereits als Flugzeug zugelassenes Gerät eine neue Musterprüfung notwendig ist.<

Die Frage nach dem WARUM gibt – wie fast immer – die Antwort auch auf das Motiv.
Die Macht hat ja zum Nachweis ihrer beauftragten Tätigkeit einen geistigen Diebstahl vollzogen, nämlich die Idee der Kennblätter für nun auch ULs geklaut, die beim LBA einst angelegt waren, um wichtige Eckdaten von Mustern - und nicht Sportgeräten - abzulegen, nach deren Zulassung dann die einzelnen Stücke bis in alle Ewigkeit abzunehmen waren. Damit nun die Sachbearbeiter nicht wegen jeder Schraube und deren Zugfestigkeit beim Flzg.-Werk anrufen müssen, wurde der sogenante Musterbetreuer "erfunden", der im Idealfall für das jeweilige Muster der Experte schlechthin sein sollte und an den sich die LBA-Mitarbeiter vertrauensvoll wandten. Er hatte insofern eine starke Stellung, die auch so gewollt war.

Nun wußte aber die Macht mit diesen Kennblättern nichts rechtes anzufangen und schrieb dort in die überwiegend leeren Seiten und in völliger Verkennung der Relevanzen akribisch wichtigtuerisch hinein, wie groß z.B. die Ruderausschläge der UL-Muster waren. Das wirklich Wichtige stand da aber nicht zu lesen, z.B. die Lage des Leergewichtschwerpunktes als Voraussetzung jeder nachfolgenden, auch  gesetzlich vorgeschriebenen, W&B zur sicheren Durchführung eines Fluges oder dem Blattwinkel des PROP-Blattes XYZ an der Stelle Phi-3/4.

Das rächte sich bei einigen Mustern, wie z.B. der Ur-Smaragd, auf tragische Weise, so daß es Tote gab.

Und so koppelte man die völlig überzogene dt. UL-Lärmschutz-VO an die Musterzulassung, die sich natürlich so kleinlich wie möglich an die z.B. dt. 400kg MTOM anlehnte, obwohl das Muster im Ausland bewährt und längst deutlich höher geprüft war. Deutsch hieß, nichts zu glauben und alles in Zweifel zu ziehen, alles neu zu prüfen und vor allem teuer rechnen zu lassen.

Noch Fragen, Kienzle?

hob

Hallo HOB,

das warum  und verstehen war vielleicht falsch gewählt. Mir ist auch die Sache mit den Forstarbeitern und dem Absägen von Ästen klar...

Was eben zu befürchten ist ist dass z.B eine EASA zugelassene Robin ATL nochmal von den Verbänden für eine fünfstellige Summe durch die Mangel genommen werden muss, damit sie als UL fliegen darf. (abgesehen von dem Problem, dass die 360 bis 380 kg leer wiegt und das manchen schon zuviel ist)

Warum sollte man das wollen? Mit Rettungsgerät den Flieger künstlich zum Einsitzer machen?

taildragger:

>Warum sollte man das wollen? Mit Rettungsgerät den Flieger künstlich zum Einsitzer machen?<

...um die einst ohne Frage mangelhaften Rechenkünste der Macht abzusichern - zugegeben per Selbst-Äußerung, eben nur Verwaltungsfachleute zu sein, was dann per Zwangsrettung ja auch schon früher einsichtig UL flächendeckend geschah.

Abgesehen davon ist ja hinlänglich bewiesen, daß die allemeisten Ul-Luftzerleger - die unmittelbar zum Einsatz der dafür eigens gegründeten  Luftpolizei führte - von PPL-A-Piloten mit ULs verursacht wurden; aus mangelhaftem Respekt vor dem Konstrukt UL, mit dem sie dann - angeblich komparativ bestausgebildet - "die Sau" rausließen und z.B. mit >300 km/h durch die Hammerthermik heizten. Da hilft auch kein Rechnen mehr ...und kein TÜV etc.

hob

Aber das ist ja nicht nur ein UL-Problem.

Vor einiger Zeit killten PPL-Piloten innerhalb eines Jahres 10 (in Worten: Zehn) Mooney, obwohl die mit Flächen-Speedbrakes ausgestattet sind. Deren dreieckige Segment-Ausformungen in Form eines um 180 ° in die Senkrechte gedrehtes Andreaskreuz erinnern in martialischer Weise an ein Hai-Gebiß. Sie wurden aber beim Abstieg aus großen Höhen in niedrige, dichtere und oft auch turbulentere Höhen nicht benutzt, während das Flugzeug genau das tat, wofür es mit seinem schmalen, also auch engen und niedrigen Rumpf konstriert wurde: Fahrt machen per niedrigen schädlichen Widerstandes.

Die Flugzeuge legten allesamt die Ohren an.

...und so lernt auch heute noch jeder Flugschüler, daß man mit Gewalt und / oder einer bestimmten Art von Ignoranz so ziemlich jedes Flugzeug kaputtkriegt.

hob

Richtigstellung

Auf der 16. Seite dieses Threads habe ich u.a. geschrieben:

DAL4:.. "Die entsprechenden Berechnungen sind erst in 2003 nachgeliefert worden und ab 2006 hat es erst ein eigenes Geräte-Kennblatt für die BK gegeben. Bis dahin war auf den Zulassungsunterlagen die BK genau so lang wie die D4!!! Und da liegen immerhin knapp 10 cm. Unterschied vor...."

Nun hat doch tatsächlich ein Kundiger das auch richtig komplett gelesen und mich auf den kleinen aber (für mich) peinlichen Fehler hingewiesen:

in den Kennblatt-Unterlagen gab es bis 2006 keinen Längenunterschied zwischen den angeblich gleichen Mustern D4 B und D4 BK.
Es sind nicht wie ich schrieb, ca. 10 cm Unterschied, sondern 78 cm !!!

Auf Grafik mit rechter Maustaste anklicken und "Grafik anzeigen" drücken

Da haben wir es wieder. Und nur deshalb können Frauen schlecht einparken.

Das beste Beispiel warum es mit Europa nix wird  sobald die Deutschen aufhören zu zahlen.

Noch nicht mal so eine läppische Sache bekommen die hin.

Das kann man in 5 Min entscheiden.   Die die 600 KG wollen machen das und die die es nicht wollen lassen es.

Der Vorteil das in den Ländern zu regeln ist super. Man sollte sowieso da wieder mehr hin delegieren.

Pluralismus  ist das Zauberwort für Wettbewerb und Erfolg.

Wetten wir das die Franzosen dann die Deutschen , Tschechischen,  Italienischen, etc.  600 KG ULs kaufen ?