> Was auch immer wir machen, einfach "600 kg für UL" ist auch gerade für den Bestand kaum eine Lösung.
Ok, träfe aber nicht pauschal auf alle zugelassenen ULs zu. Einige sind mit deutlich höheren Lasten als +4 -2g basierend auf 472,5 kg getestet worden und haben auch noch Reserven bezüglich Vmin und Lärm. Das im Nachhinein zuzulassen müsste mit geringem Aufwand möglich sein. Ob die dann bei 490kg oder 550kg MTOW oder sonstwo rauskommen wird man dann sehen, es heißt ja nicht, dass alle Bestands-UL dann die Betriebsgrenzen bei genau 600kg einhalten müssen. Für so manchen Flieger würden schon 20 oder 30 kg mehr erlaubte MTOW den Unterschied zwischen legal und übergewichtig ausmachen.
Mein Flieger ist zum Beispiel in Kanada als "Advanced Ultralight" mit 500kg MTOW zugelassen (in D 450kg). In der Großflugzeug Klasse gibt es z.B. sogenannte "Bilateral Agreements" wie zwischen der EASA und FAA, auf deren Basis die Zulassungen gegenseitig anerkannt werden. Hersteller wie Airbus oder Boeing profitieren hiervon enorm. Man fragt sich allerdings, wieso sowas bei der enorm regulierten Kommerziellen Luftfahrt geht, und bei den ULs wo ja alles viel einfacher und unkomplizierter sein soll, jedes Land seine eigene Suppe kocht.
> (Nur die Preise, die bekommen wir damit wieder mal ein Stück weiter in Richtung Echo-Klasse geschoben...)
Sehe ich nicht so. Die Kosten für Material machen bei einem Flugzeug weit weniger aus, als man denkt. Die Kostentreiber sind Entwicklung, Zulassung, Werkzeugbau und Arbeitskosten bei der Herstellung. Ob ich 100kg oder 150kg Aluminium verarbeite, bei ansonsten gleicher Anzahl und Komplexität der Bauteile spielt kostenmäßig eine untergeordnete Rolle.
Scirocco
