JaRa schrieb:
Wer garantiert mir denn, dass ich beim Start keine Scherung erwische?

... und dass mir nicht der Himmel auf den Kopf fällt.

Dietmar hat schon recht:

DiJoZi schrieb:
Aber jeder macht sich die Welt, widewidewitt, wie sie ihm gefällt.

Michael

Hallo,

legt Euch besser nicht mit einem Zahnarzt an - sonst passiert noch so etwas.

Im Anflug habe ich schon sehr schnelle Windänderungen erlebt. Gerne, wenn sich abends eine Bodeninversion bildet - dann ist es ganz unten schön ruhig, während es oben noch fleißig wehen kann. Gleichzeitig ist Kontrollverlust beim Start (vermutlich meistens durch Strömungabriss) eine beliebte Unfallursache - bei der C42 sind 9 von 12 Unfällen mit Schwerverletzten oder Toten (2008 bis 2014 in Deutschland) so passiert. Die beiden Dinge plus Rückenwind würden mich dann doch eher zur Vorsicht mahnen. Mit der MCR01 steige ich allerdings am Anfang mit 65 bis 70 kts (Vx = 65 kts, Vs mit Klappen auf erster Stufe = 39 kts - da ist schon etwas Luft).

MCRider

MCRider schrieb:
wenn sich abends eine Bodeninversion bildet

Bildet sich eine Bodeninversion nicht durch Ausstrahlung über Nacht, bzw. erst einiges nach SS und wäre dann am folgenden Morgen die Grenze einer eventuellen Windscherung (wie z.B. bei einem Kaltluftsee)?

Michael

Eigentlich ist zu dem Thema alles gesagt und man sollte es in Frieden ruhen lassen, aber Dein Kommentar ist einfach zu ironisch:

FlyingDentist schrieb:

Dietmar hat schon recht:

DiJoZi schrieb:
Aber jeder macht sich die Welt, widewidewitt, wie sie ihm gefällt.

Eine Weisheit von jemandem, der die Impulserhaltung für Nichtig erklärt:

DiJoZi schrieb:
Das Fluggerät bewegt sich in der selbiges umgebenden Luftmasse. Wird diese Luftmasse beschleunigt ( im Verhältnis zum Grund), spielt das für das Fluggerät überhaupt keine Rolle. Es bewegt sich weiterhin in der umgebenden Luftmasse - und zwar mit seiner Geschwindigkeit zur Luftmasse, die unverändert bleibt.

FlyingDentist schrieb:
Bildet sich eine Bodeninversion nicht durch Ausstrahlung über nacht, bzw. erst einiges nach SS und wäre dann am folgenden Morgen die Grenze einer eventuellen Windscherung (wie z.B. bei einem Kaltluftsee)?

Michael

Typischerweise ja, aber sie beginnt sich auszubilden, sobald die Sonnenstrahlung kaum noch oder gar nicht mehr auf den Boden trifft. Das kann bei Hanglagen oder Abschirmung durch Hindernisse (z.B. Hügelketten) lokal schon lange vor SS passieren.

Mein Vorschlag :

geht doch lieber FLIEGEN  !

JaRa schrieb:
Das kann bei Hanglagen oder Abschirmung durch Hindernisse (z.B. Hügelketten) lokal schon lange vor SS passieren.

So langsam verstehe ich. Eure Flugplätze befinden sich an Hanglagen, sind eingerahmt von gefährlichen Hindernissen und das kleinste Lüftchen mutiert regelmäßig zur ausgewachsenen Windscherung ... widewidewitt, wie es Euch gefällt.

Michael

Dentist ist wieder voll in seinem Element...

LOL

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Chris

FlyingDentist schrieb:
So langsam verstehe ich. Eure Flugplätze befinden sich an Hanglagen

so ähnlich

Ich wage mal zu behaupten das es zunächst günstiger ist mit der Vy Höhe zu gewinnen. Zumindest wenn die Hindernisse leicht zu überfliegen sind.

Wenn die Windschärung kommt ,hat man dabei die meistmögliche Energie. Maximale Potentialenergie und etwa 70% kinetische Energie über die Abrißgeschwindigkeit. Da hat man Zeit und Höhe um drastisch den Knüppel nach vorne zu schieben. Das ist zwar rümpelhaft für den Passagier, aber sicher. 

Mit Vx+1/2Windsher hingegen:

Bei wenig WS. bin ich genauso hoch oder sogar weniger hoch, aber langsamer. Der kinetische Energieüberschuss dürfte etwa 30-40% sein.

Bei viel WS. ist die IAS höher als die Vy. Da bin ich deutlich weniger hoch und hab nutzlos Energie zur überwindung des größeren aerodynamischen Wiederstands vergeudet. Da ist zwar die kinetische Energie mehr, aber ich hab kein Höhenüberschuss. Ein kleiner höhenverlust kann schon zu viel sein.

Etwas anderes ist die Landung, wo + 1/2 WS. durchaus Sinn macht.

Werner1966 schrieb:

Mit Vx+1/2Windsher hingegen:

Bei wenig WS. bin ich genauso hoch oder sogar weniger hoch, aber langsamer

Interessanter Punkt, aber an der WS alleine kann man das nicht ausmachen, sondern hauptsächlich am Rückenwind bis dahin. Bei im Verhältnis zur Fluggeschwindigkeit geringem Rückenwind ist man bei vx + 1/2 WS höher als mit vy.
Je stärker der Wind aber wird, desto mehr verschlechtert die Rückenwindkomponente den Steigwinkel. Ab einer bestimmten Rückenwindstärke führt die bei vy höhere Steigrate zu einem insgesamt besseren Steigwinkel als bei vx. Das liegt daran, dass die Geschwindigkeit des besten Steigwinkels von Wind, Motorleistung und Auf/Abwinden abhängt. Mit "vx" ist aber immer der Fall Windstill und Vollgas gemeint.

Werner1966 schrieb:
Bei viel WS. ist die IAS höher als die Vy. Da bin ich deutlich weniger hoch und hab nutzlos Energie zur überwindung des größeren aerodynamischen Wiederstands vergeudet. Da ist zwar die kinetische Energie mehr, aber ich hab kein Höhenüberschuss. Ein kleiner höhenverlust kann schon zu viel sein.

Da stimme ich Dir zu, zumal das Beschleunigen auf die höhere Geschwindigkeit die Höhenreserve am Hindernis zusätzlich schmälert.