Nur wenn Du bei einem solcher Flüge havarierst, ist es alles andere als unwahrscheinlich, dass Dich alle möglichen Leuten mit diesen Anforderungen und der restlichen gesetzlichen Aktenlage konfrontieren werden.

Ja sicher. Aber wenn ich die Anforderungen einhalte, ist doch alles in Butter. Und Deine Interpretation/Spekulation, dass kuenftig Horizont, Wendezeiger etc. fuer Flueger ueber Wolken notwendig sein sollen, teile ich nicht. Ich habe das auch sonst noch nirgends gelesen, insofern ordne ich das unter persoenlicher Meinung ein. Die sei Dir natuerlich gegoennt. :)


Chris

Aber wenn ich die Anforderungen einhalte, ist doch alles in Butter

Genau, fragt sich eben nur welche Anforderungen das dann genau sind!

Und Deine Interpretation/Spekulation, dass kuenftig Horizont, Wendezeiger etc. fuer Flueger ueber Wolken notwendig sein sollen, teile ich nicht

Falsch gelesen/interpretiert!
Künftig sind besagte Instrumente und weitere Hilfsmittel zwingend notwendig, wenn der geplante Flugweg ohne sie nicht eingehalten werden kann. Und das ist keine Interpretation, sondern Verordnungsrealität, zumindest ab August 2016!!

Problematisch ist nur, dass die Rechtsprechung diese Notwendigkeit immer retrospektiv beurteilt, will sagen, hat's geknallt, war ein Einhalten des Flugwegs ohne diesen Anforderungen zu genügen anscheinend doch nicht möglich und so öffnet sich die Tür für einen juristischen Schlagabtausch, dem man nur äußerst selten völlig unbeschadet entkommt. Und da treffen wir uns wieder...

Michael

Aber das kommt in Diskussionen viel häufiger als in der Praxis. Glücklicherweise.

Meine persönlichen, die in den Nachbarvereinen und die von einigen befreundeten Piloten gemachte Erfahrungen sind da ganz andere!

Michael

PS: Im Übrigen tut's mir leid, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst oder nachvollziehen kannst, aber ich habe keine Lust das gesagte noch einmal und vielleicht mit einfacheren Worten wiederzugeben. Sorry!

Im Annex II zur Basic Regulation sind die Luftfahrzeuge kategorisiert, die außerhalb der ganzen EASA-Regulierung bleiben sollen. Ohne weiteren Kommentar.

ANNEX II

Aircraft referred to in Article 4(4)

Article 4(1), (2) and (3) do not apply to aircraft falling in one or more of the categories set out below:

(a) historic aircraft meeting the criteria below:

(i) non-complex aircraft whose:

— initial design was established before 1 January 1955, and

— production has been stopped before 1 January 1975;

or

(ii) aircraft having a clear historical relevance, related to:

— a participation in a noteworthy historical event, or

— a major step in the development of aviation, or

— a major role played into the armed forces of a Member State;

(b) aircraft specifically designed or modified for research, experimental or scientific purposes, and likely to be produced in very limited numbers;

(c) aircraft of which at least 51 % is built by an amateur, or a non-profit making association of amateurs, for their own purposes and without any commercial objective;

(d) aircraft that have been in the service of military forces, unless the aircraft is of a type for which a design standard has been adopted by the Agency;

(e) aeroplanes, helicopters and powered parachutes having no more than two seats, a maximum take-off mass (MTOM), as recorded by the Member States, of no more than:

(i) 300 kg for a land plane/helicopter, single-seater; or

(ii) 450 kg for a land plane/helicopter, two-seater; or

(iii) 330 kg for an amphibian or floatplane/helicopter single-seater; or

(iv) 495 kg for an amphibian or floatplane/helicopter two-seater, provided that, where operating both as a floatplane/helicopter and as a land plane/helicopter, it falls below both MTOM limits, as appropriate;

(v) 472,5 kg for a land plane, two-seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system;

(vi) 315 kg for a land plane single-seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system;

and, for aeroplanes, having the stall speed or the minimum steady flight speed in landing configuration not exceeding 35 knots calibrated air speed (CAS);

(f) single and two-seater gyroplanes with a maximum take off mass not exceeding 560 kg;

(g) gliders with a maximum empty mass, of no more than 80 kg when single-seater or 100 kg when two-seater, including those which are foot launched;

(h) replicas of aircraft meeting the criteria of (a) or (d) above, for which the structural design is similar to the original aircraft;

(i) unmanned aircraft with an operating mass of no more than 150 kg;

(j) any other aircraft which has a maximum empty mass, including fuel, of no more than 70 kg.

Künftig sind besagte Instrumente und weitere Hilfsmittel zwingend notwendig, wenn der geplante Flugweg ohne sie nicht eingehalten werden kann. Und das ist keine Interpretation, sondern Verordnungsrealität, zumindest ab August 2016!!

Richtig. Aber was heisst denn genau "Geplanter Flugweg kann nicht ohne Zuhilfenahme weiterer Instrumente eingehalten werden"? Es muesste ein Problem sein, das nur unter Zuhilfenahme eines Horizontes, Wendezeigers etc. geloest werden kann, wo also GPS und Kompass nicht mehr ausreichen. Was fuer ein Szenario sollte das bei einem Flug ueber Wolken sein? Verstehst Du, worauf ich hinaus will?


Chris

Im Annex II zur Basic Regulation sind die Luftfahrzeuge kategorisiert, die außerhalb der ganzen EASA-Regulierung bleiben sollen.

Was hat der Annex II der Basic Regulation mit der VO 965/2012 zu tun???
Ich sag's Dir einfach: nullkommagarnix!!

Michael

Was fuer ein Szenario sollte das bei einem Flug ueber Wolken sein? Verstehst Du, worauf ich hinaus will?

Ja, das verstehe ich sehr wohl!
Nur ist es juristisch eben ein erheblicher Unterschied, ob man z.B. einen künstl. Horizont hat und er im speziellen Fall nicht von entscheidendem Nutzen ist, oder das Ding fehlt ganz einfach.
Es entscheidet zuerst immer die Aktenlage, einmal pro und einmal contra. Nur das Contra bricht Dir u.U. das Genick ....

Im Übrigen diskutieren wir ja (noch) nicht über die Sinnhaftigkeit der Verordnung. Da wäre ich wahrscheinlich auch ganz bei Dir!

Michael

Es entscheidet zuerst immer die Aktenlage, einmal pro und einmal contra.

Die Gretchenfrage ist, ob "die Aktenlage" einen z.B. Horizont in einem UL bei Fluegen ueber Wolken vorschreibt. Fuer mich ist das nicht der Fall (dieses "Wenn geplanter Flugweg nicht eingehalten werden kann" beziehe ich nicht auf Fluege ueber Wolken, weil das in dieser Situation nicht zutrifft), Du siehst das anders, nunja, das muessen wir einfach so stehen lassen, denke ich.


Chris

Die Gretchenfrage ist, ob "die Aktenlage" einen z.B. Horizont in einem UL bei Fluegen ueber Wolken vorschreibt.

Genau so isses. Und eine verbindliche Auskunft kann tatsächlich keiner geben. Die letztgültige Antwort gibt's leider erst in Luxemburg.
Wie "streiten" uns daher nur über Wahrscheinlichkeiten, die man aber im Vorfeld nicht gänzlich ignorieren sollte.

Nicht nur, dass Unwissenheit nicht vor Strafe schützt, sie beraubt uns obendrein der mitunter diebischen Freude, etwas Verbotenes zu tun oder einfach zivilen Ungehorsam zu üben und unseren Obertanen ein Schnippchen zu schlagen!! :-))

Michael

"Es ziemt dem Untertanen, seinem Könige und Landesherrn schuldigen
Gehorsam zu leisten und sich bei Befolgung der an ihn ergehenden Befehle
mit der Verantwortlichkeit zu beruhigen, welche die von Gott
eingesetzte Obrigkeit dafür übernimmt; aber es ziemt ihm nicht, die
Handlungen des Staatsoberhauptes an den Maßstab seiner beschränkten
Einsicht anzulegen und sich in dünkelhaftem Übermute ein öffentliches
Urteil über die Rechtmäßigkeit derselben anzumaßen."
Gustav von Rochow, preußischer Innenminister und Staatsminister