Nö, ich nicht.
Ich bin die zweite Generation danach. Ich fühle mich keinem gegenüber Schuld, verantwortlich oder sonstwas.
Die Geschichte ist eben das, Geschichte.

So hat jedes Land "seine " Vergangenheit. 
Amerikaner haben Völkermord betrieben und sind für den Tod mehrerer hunderttausender Ureinwohner verantwortlich, einiger hunderttausender Sklaven. Mal von den aktuellen Kriegstreibereien abgesehen....
Russland hatte seien Gulaks
Japan hat und heuchelt das bis heute, hunderttausende Chinesen im WWII gemeuchelt,

Und ja, ohne Rechtsdrall, ich bin froh Deutscher zu sein und ich finde die Pegida Anhänger abartig.

Ansonsten geht mir das Nazigequatsche vom Hob auch auf den Sack.

Naja ich gebe zu, dass ich mir hobs Kommentare tendenziell auch nur dann durchlese, wenn diese in kleineren, lesbaren Stücken dargereicht werden und weniger als 3 Verweise auf die Allierten Besatzungsrechte vorweisen.

Aber in diesem Punkt ist ihm leider Recht zu geben. Gerade was die Luftfahrt anbetrifft, gibt es da mehr oder minder größere Nazi Überreste im deutschen Luftrecht. Einige konnten gottlob durch SERA beseitigt worden. Die Mentalität deutscher Amtsstuben bleibt jedoch. Siehe dazu am besten auch die - ich finde sehr guten - Kommentierungen der Zeitschrift "Pilot & Flugzeug" im Heft 1/2015

Auch auf die Gefahr hin off-topic zu werden, zitiere ich mal den Artikel: 

Im Moment befindet sich eine Neufassung der LuftVO im Entwurfsstadium. Die Verbände haben diese zur Kommentierung erhalten. Und die bisherige Analyse fällt vernichtend aus. Denn die LuftVO tut in weiten Teilen so, also sei SERA eine lesens- werte Empfehlung aus Köln und nicht unmittelbar geltendes Recht. Das wird fröhlich draufgesattelt, umgedeutet und es werden massenhaft Bereiche geregelt, die der EU- Gesetzgeber aus guten Gründen nicht mit Vorschriften überzogen hat.

Dabei unterteilen sich die Vorschriften in der neuen LuftVO in drei Gruppen:

1. Durchaus sinnvoll erscheinende Vorschriften in Bereichen, die von SERA tatsächlich nicht geregelt sind.
2. Vorschriften, die von SERA bereits geregelte Bereiche verschärfen. 
3. Vorschriften, die im direkten Widerspruch zu SERA stehen.

Vor allem die letzten beiden Gruppen sind problematisch. Ein Beispiel:
Unter SERA.3225 regelt die EU-Verordnung „Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in des- sen Umgebung“. Darin sind die allgemein von der ICAO vorgegebenen Verkehrs- und Verhaltensregeln festgeschrieben. Der Absatz ist kurz und bündig, daher wollen wie ihn hier zitieren:

Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,
a) den Flugplatzverkehr zu beobachten, um Zusammenstöße zu vermeiden;
b) sich in den Verkehrsfluss einzufügen
oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten;


c) außer im Fall von Ballonen
Richtungsänderungen beim Landeanflug und nach dem Start
in Linkskurven auszuführen, sofern nicht eine andere Regelung getroffen ist oder eine anderweite Anweisung der Flugverkehrskontrolle erfolgt;
d) außer im Fall von Ballonen gegen den Wind zu landen und zu starten, so- fern nicht aus Sicherheitsgründen, wegen der Ausrichtung der Piste oder aus Rücksicht auf den Flugbetrieb ei- ne andere Richtung vorzuziehen ist.

Damit kann man leben, da ist nichts Dramatisches drin. Die neue LuftVO widmet dem Thema den Paragraphen 25: „Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung“. Dieser ist viel zu lang, um ihn hier zu zitieren, daher wollen wir ihn hier nur auszugsweise behandeln. Er sagt z.B.

7. eine Flugplatzverkehrszone zu meiden, wenn nicht beabsichtigt ist, innerhalb der Flugplatzverkehrszone zu landen

Das ist eine klare Doppelregelung. Hier wird einfach etwas, das in SERA bereits geregelt ist, nochmal geregelt. Weil‘s so schön ist. Genau das wollte man gemäß der Präambel zur neuen LuftVO eigentlich vermeiden!

Oder unter Ziffer 9:
nach der Landung die Landebahn so schnell wie möglich freizumachen
Auch das ist eine klare Doppelregelung, denn sich so zu verhalten, dass andere nicht mehr als nötig behindert oder belästigt werden, verlangt SERA ganz allgemein.
Schlimmer sind aber die zusätzlichen Anforderungen des § 25 LuftVO (neu). So verlangt die LuftVO, ein Pilot habe

…sich bei der Luftaufsichtsstelle, auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle bei der Flugleitung zu melden und folgende Angaben zu machen:
a) vor dem Start:
aa) das Luftfahrzeugmuster,
bb) das Kennzeichen (§ 19 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung), cc) die Anzahl der Besatzungsmitglieder,
dd) die Anzahl der Fluggäste,
ee) die Art des Flugs,
ff) bei einem Überlandflug den Zielflugplatz,
b) nach der Landung:
aa) das Kennzeichen,
bb) das Luftfahrzeugmuster, cc) bei einem Überlandflug den Startflugplatz;

Mal abgesehen davon, dass es sich dabei um eines der übelsten braunen Überbleibsel der deutschen Luftfahrtgesetzgebung handelt, ist dies ein klassischer Bereich, den SERA regeln würde, läge dies im Interesse des EU-Gesetzgebers.

Nicht nur, dass man damit den alten §22 LuftVO eins zu eins kopiert, man schafft auch zusätzliche Anforderungen, wo in SERA ganz klar keine sind. Das einzig Positive ist, dass dieser aus der Nazi-Zeit stammende Absatz in Deutschland schon seit vielen Jahren flächig ignoriert wird.

Wäre die Bundesrepublik überzeugt, dass die Meldung von Start, Ziel, Art des Fluges und Personen an Bord einen wichtigen Beitrag zur Flugsicherheit leisten würde, hätte man in den europäischen Gremien erscheinen und den Kollegen aus England, Frankreich und Skandinavien erklären müssen, warum sie zukünftig auch strammstehen und sich beim Luftbeaufsichtiger melden müssen. Die deutschen Vertreter wären natürlich ausgelacht oder ins Heim geschickt worden. Und so macht man einfach national weiter, was einem international zu peinlich war.
Genau das ist aber nicht der Sinn von SERA!

Wie um alles in der Welt soll ein Pilot aus England oder Polen denn ahnen, dass er beim Start aus Kempten erstmal Meldung machen muss? Genau diesen nationalen Unfug wollte man mit SERA beseitigen. (OK, ein englischer Pilot hätte das wahrscheinlich geahnt, wenn er auf seine Vorurteile vertraut). Da sich die LuftVO noch im Entwurfsstadium befindet, wollen wir hier nicht zu viele Details besprechen. Unsere Beispiele sollen vielmehr den untauglichen Ansatz verdeutlichen: 

Entweder sattelt die neue LuftVO Vorschriften drauf, die der EU-Gesetzgeber niemals er- lassen hätte (z. B. Meldung beim Flugleiter). Oder man regelt genau das Gegenteil von dem, was SERA sagt (Mindesthöhe für VFR).

Die wenigen Fälle, in denen wirklich von SERA nicht abgedeckte Bereiche (Startverbote, Sanktionen) geregelt oder von SERA ausdrücklich eröffnete Spielräume ausgefüllt werden (z.B. VFR-Nachtflug), passen hin- gegen auf drei oder vier Seiten.

Ah, nun wird mir endlich klar, wie diese Gewichtsunterschiede zu Stande kommen...
Ein Flugzeug wiegen - also so dass es auch stimm, kannst Du nur mit drei Waagen.
Ansonsten wiegst Du irgendwas - aber nicht das echte Leergewicht der Mühle.

Und ja, es gab schon Gewichtskontrollen. Bei uns am Platz. War scheinbar
sogar offiziell beauftragt (also von höherer Stelle).
Die Streitereien um die Gewichtskontrolle finde ich amüsant. Chips und Bier...

Wenn ich einen ULer treffe, der zu viel wiegt oder vielleicht auch zu wenig
(gibt ja eine Mindestmasse für manche UL's) werde ich nicht hingehen und
den Kollegen grounden. Ein vernünftiges Gespräch, gerne. Aber hindern?
Oder anzeigen?
Die Erfahrung hat gezeigt, dass ein Gespräch mit echten Argumenten viel
mehr bringt, als einem Fliegerkollegen mit eine Anzeige zu drohen oder
gar wirklich anzuzeigen. Der Denunziant, der Denunziant...

Hoffentlich ist bald wieder Flugwetter!

Martin

Moin Martin,

das Gesamtgewicht der Mühle verteilt sich auf die Auflagepunkte des Fahrwerks. Also kannst Du die Gesamtmasse durch Wiegen der einzelnen Punkte und Addition eben dieser feststellen. Dazu benötigt man nicht unbedingt 3 Waagen, es sei denn, man nimmt Opas 70 cm hohe Kartoffelwaage aus dem 30 jährigen Krieg.

Die 1,5 cm die eine Personenwaage hoch ist, kann man notfalls noch unter den anderen Rädern mit einem Holzbrett ausgleichen. Man wird es nur beim wiegen nicht merken, so gering ist die Wirkung.

Gruß

Edgar

924driver Also kannst Du die Gesamtmasse durch Wiegen der einzelnen Punkte und Addition eben dieser feststellen.

Das gilt aber nur, wenn sich die Punkte im Raum zwischen den einzelnen Messungen nicht bewegen, sprich der Bock sollte der Einfacheit halber bei jeder Messung plan stehen.

Bye Thomas

Hier haben wir so ein hochpräzises Spezialinstrument, um das ausreichend sicher zu stellen. Das nennt sich ebene Betonfläche.

Wen die paar Millimeter Höhenunterschied der Waage stören, der kann ja zum Ausgleich Brettchen unterlegen. Das verändert nur nichts wesentliches.

Wir wiegen ja auch kein Koks für den Straßenverkauf ab, sondern führen Wägungen durch, bei denen es auf ein paar hundert Gramm nicht ankommt.

Ansonsten wiederholt man die Wägungen eben 20 Mal und zieht daraus den Durchschnitt. ))))))))) Messfehler eleminiert.

Hier haben wir so ein hochpräzises Spezialinstrument, um das ausreichend sicher zu stellen. Das nennt sich ebene Betonfläche.

Haha... you made my day!

Ich finde das durch die vielen Vorschriften eine schleichende Entmündigung des freien Bürgers eintritt.
Über Banalitäten wird ein riesen Geschrei gemacht aber wichtige Punkte werden einfach nicht angepackt. 

Zum Beispiel: 
Eine Abweichung von der Platzrunde führt zu nervigen Strafen.  
Wird aber durch das Verhalten eines PIC ein Mensch verletzt oder getötet dann gibt es Bewährung und mal 30 000 Schmerzensgeld. 

Da stimmt die Relation nicht . 

Ich finde der PIC hat die Verantwortung, aber macht er einen Fehler gegen die Regeln und ein Opfer  stirbt dann geht der min. 5 Jahre in den Knast.  So würde ich das auch im Straßenverkehr regeln wenn Personen  einfach einen auf dem Zebrastreifen umnieten . Nicht einfach hoppela , den habe ich nicht gesehen.  
Meinetwegen hat der 600 KG an Board, aber wehe der PAX kommt zu Schaden. 
Jeder der einen Flugschein hat ist sich der Verantwortung bewusst , fertig. 

Die Verantwortung sollte wieder mehr beim Individuum liegen, aber auch die Konsequenz. 

Liebe Leute,

ihr tauscht Euch über X Beiträge dazu aus, wie man einen Flieger selber richtig wiegen kann, nur war danach nie gefragt !

Gefragt war, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ob man sich selber auf den offiziellen Wägebericht verlassen kann und ob andere Dritte - z.B. bei einer Kontrolle - diesen Wägebericht akzeptieren müssen.

Meine Antwort : Ja, aber...

Ja dann, wenn es keine wesentlichen  Abweichungen der Papierlage ( Wägebericht, Jahresnachprüfung, Avionikprüfschein etc.)  zu den tatsächlichen Verhältnissen gibt. Dann spricht der sogenannte Anscheinsbeweis dafür, dass der Wägebericht korrekt ist. Da die Anordnung, den Flieger zu wiegen, nicht willkürlich sein darf, müsste in diesem Fall schon eine handfeste und nachvollziehbare Begründung gegeben werden. Diese könnte darin bestehen, dass z.B. augenscheinlich erkennbar ist, dass Veränderungen vorgenommen wurden, die im letzten Wägebericht (noch) nicht berücksichtigt sein konnten (z.B. Umbau auf Glascockpit, Schwimmer, Tundrareifen etc.).

Letztlich wird das aber eine rein theoretische Fragestellung sein, denn wer sollte eine Wägung anordnen ohne Anhaltspunkte dafür zu haben, dass der vorliegende Wägebericht falsch ist....

Eine Abweichung von der Platzrunde führt zu nervigen Strafen.

@QDM: Falsch, zu diesem Thema gab es von einem Juristen in der Aerokurier eine sehr gute Abhandlung in wie weit Platzrunden und insbesondere die Platzrunden Höhe, tatsächlich verbindlich für Piloten sind oder auch nicht. 


Kurzum: Es sind mehr Richtwerte, von denen bei Bedarf (Tiefdecker/Hochdecker/Cloudbase etc.) eigenverantwortlich auch abgewichen werden darf. Selbst die spektakulären Radarmessungen in Bonn-Hangelar führten juristisch ins Absurdistan und wurden wieder eingestellt.


Auch schule ich meine Schüler bei Hochdeckern lieber 50 Fuß höher in der Platzrunde einzufliegen und bei Tieddeckern lieber 50 Füsse unterhalb zu bleiben.