Richtig langsame Flugzeuge habe ich nicht in der Aufstellung gefunden.

Umso langsamer der Flieger, um so kleiner die Schaden wenn es mal schief geht. Umso kleiner die Schaden, umso weniger Chancen in den Medien zu kommen. Kommt man nicht in die Medien, dann auch nicht in den Statistiken.

Fazit: wenn ein Langsamflieger mal aussenlandet oder so, dann wird das in aller Ruhe und Stillschweigen abgehandelt. Kumpel anrufen, Anhänger finden, abschleppen. Keiner weiß, kaum hat man′s gesehen...

Das ist auch genau wie es sein soll.

csaba Kommt man nicht in die Medien, dann auch nicht in den Statistiken.

Da es in dieser Statistik ausschließlich um Tote geht, wäre hier natürlich auch die LowAndSlow-Fraktion verzeichnet.

Bye Thomas

Eine sehr gute Arbeit, MCRider, vielen Dank! 
Das Ergebnis stellt mein gefühltes Erleben etwas auf den Kopf.....aber die Zahlen allein sprechen für sich, egal wie man sie miteinander verknüpft. 
Interessant ist für mich tatsächlich die Frage, wieviel Stunden pro Lizenz wird in den Klassen geflogen. Mehr Starts zu haben (wie es die Echoklasse hat), kann ja auch einfach mehr Platzrunden bedeuten, was wiederum gutes Training für bedrohliche Situationen in "Bodennähe" bedeuten würde. Und hier passieren ja wohl nach meinem Verständnis überdurchschnittlich viel Unfälle. Wir erinnern uns: Fliegen können heißt landen können.....

Aber das ist jetzt alles Spekulation......ich bin wirklich überrascht.
 

Mit dem "Gefühlten" ist das ja so eine Sache.

Wie oft werden mit einem UL, "zahlende Gäste" mitgenommen und wie oft mit einer viersitzigen Ecko?

Dem ersten müsste man pro Stunde und Nase schon 100,-- Tacken abknöpfen und beim zweiten sind es vielleicht 50,-- Euro?

So einiges wird teils fremdfinanziert zusammengeflogen. Sei es durch F-Schlepps oder eben Passagierflüge, die im UL-Bereich eher untergeordnet sind. Wie viele Eckos werden über Firmen mitfinanziert? Dadurch kommen natürlich auch Flugstunden zu Stande.

Manche Uler, die reichlich fliegen, vielleicht noch an einem Platz, wo es keinen Info-Mann gibt, schreiben evtl. noch nicht einmal sonderlich viel auf. Mittlerweile habe ich so einige UL`s bei Kaufverhandlungen gesehen und zwei auch selber in den letzten drei Jahren gekauft. In allen Fällen gab es keine lückenlose Aufzeichnungen von Anfang an. Die Krähen waren zwar alle um die 20 Jahre (+/-) alt, aber irgendwie hat es die UL-Zunft nicht so sehr mit der Schreiberei. Vermutlich fehlt dadurch auch die eine oder andere geflogene Stunde in den Statistiken?

Zur Sicherheit folgendes. Wenn ich durch einen Graben, oder einen Zaun oder in einen Wald bei einer Notlandung, Startabbruch, etc. brettern müsste und dabei die Auswahl zwischen einem 100 kt schnellen UL oder einem alten Ecko-Panzer hätte, dann würde ich die Ecko schon vorziehen. Da ist einfach mehr Substanz um einen herum verbaut.  

Man bekommt eben nicht sofort den Rotax auf den Schoß geschmissen und darf sich daran die Knochen kaputtknuddeln und man sitzt auch nicht bei einer Landung im Maisfeld gleich im Freien, weil 1,2 mm GFK sofort weggefetzt werden.

Beide Ausbildungen habe ich hinter mir. Ecko ist schon deutlich stressiger und weniger spaßorientiert, als UL. Die einen planen sich nen Wolf und gehen deutlich strukturierter zur Sache. Meistens sind auch die Instrumente und genügend Erfahrungen vorhanden, dass man mal 2 oder 5 Minuten durch Wolken, Schnee oder starken Regen hindurchfliegen kann. Selbst die dabei auftretenden Turbolenzen treiben in der schwereren Ecko nicht wirklich den Puls hoch. Zumindest wird das in der Ausbildung nachhaltig geübt und zwar nicht nur in einer halbherzigen, müden Umkehrkurve, sondern bis hin zu mehreren radargeführten Anflügen auf z. B. Militärplätzen. 

Im UL sieht das schon deutlich anders aus. Lässt man sich dort von einer blöden Sache überraschen, dann ist schnell das Ende der Leiter erreicht.

Dann kommt noch ein Aspekt hinzu. Selbst schnelle UL`s sind so ausgelegt, dass man mal eben schnell reinhoppsen, den Motor anschnippsen und losdüsen kann. Das hat eher etwas von Motorradfahren.

Eine Ecko, mit allem möglichen Firlefanz stellt schon deutlich professionellere Ansprüche an den Piloten und seinen Trainingsstand. Hier wird auch schon mal schneller ein erfahrener Kollege mitgenommen, als beim UL. Das sind ja auch oft genug auch die Feststellungen, von Schnupperfliegern, die von Ecko zum UL kommen. Bei bockigen Verhältnissen, fliegerisch anspruchsvoller, aber deutlich weniger Bedienelemente.  

Des weiteren sind in einer Ecko bestimmte Dinge einfach vernünftiger dimensioniert. Sei es Bremsen oder auch die Bereifung.

Erstmal vorab! Super Statistik und vielen Dank für diese Aufstellung! Good Job! 
Einen Faktor möchte ich hier aber zum Bedenken einwerfen:

Es gibt eine nicht gerade kleine Schnittmenge aus Echo Piloten mit Mike Lizenzen, die meist (meiner persönlichen Beobachtung nach) auch tendenziell Mike fliegt und dort - ebenfalls subjektiv empfunden - mit erhöhter Wahrscheinlichkeit Fehler machen und Unfälle bauen. Eben wegen der geringeren kinetischen Energie, dem umgewohnten Gebrauch von Seitenruders etc. Zitat:"Seitenruder? Ein Flugzeug fliegt sich von selbst wieder gerade."


In sofern wäre es interessant eine Statistk zu haben von Doppel-Lizenzinhabern und deren Flug- bzw. Unfallverhalten.

Tolle Arbeit aber leider wie immer im Leben, traue keiner Statistik die Du nicht selbst gefälscht hast ;-)

Die Zahlen der Echo Fliegerei, lassen sich nicht 1:1 mit den der UL′s vergleichen da ein nicht unwesentlicher Teil der Starts und Landungen in der E Fliegerei eben gewerblich erfolgen oder Werksverkehr sind etc. Ich würde mal kühn behaupten das dies minimum 30-40% aller Starts und Landungen ausmacht.

Wenn man das dann wieder abzieht sieht das für die UL′s entsprechend entspannter aus wobei man dann hübsch aufpassen muß wer die UNfälle im "E" Bereich generiert hat, private oder gewerbliche Nutzer.

Trotzdem Danke

Hallo McRider,

Tolle Arbeit! Danke! ich finde auch die Einteilung in die Kategorien A-C sehr hilfreich. Da die meisten Unfälle in den Kategorien A und B auftreten, kann man durch Schulungen ( gemeint ist hier Sicherheitstraining der lizensierten UL-Piloten) das Risiko verringern. Ich werde auf jeden Fall bei uns am Platz mit Hilfe von McRiders Statistik entsprechende Schulungen durchführen/organisieren. 

Günter

Dass ein erheblicher Anteil der Echo-Flüge kommerziell sind (über 2t ist es schon nicht mehr Echo), kann ich mir nicht vorstellen. Ich schaue noch mal nach, ob das die Daten des statistischen Bundesamtes hergeben. 

Aber ändert das was an der Beurteilung? Dürfen Amateure häufiger crashen? Vielleicht könnte man CPL-Inhabern mehr zutrauen. Das sind ca. 5.000 - die kommen bei einer Betrachtung der Unfallhäufigkeit pro Pilot zu den PPLern aber noch dazu.

Bitte das Ziel nicht falsch verstehen: Ich will nichts "beweisen", sondern herausfinden, wie man unser Hobby so ausüben kann, dass es so wenig gefährlich wie möglich wird...

Habe mich gerade noch mal durch offizielle Statistik gewühlt:

Es gibt tatsächlich ca. 270.000 kommerzielle Echo-Flüge im Jahr - ein großer Teil wird Schulung sein (Schlung ist nicht nach Gewichtsklassen differenziert - von den ca. 220.000 Schulflügen ist sicher das meiste auf Echos - schon aus Kostengründen).


Aber: Die von mir benutzten Start-Zahlen sind nicht-gewerbliche Flüge. Ist schon eine Weile her, dass ich die Zahlen zusammengesucht habe - da musste ich auch noch nachlesen. Da die Unfälle nicht nach gewerblich/nicht-gewerblich getrennt werden, sieht es für die Echo-Klasse dann noch besser aus. Andererseits fehlen diverse reine UL-Plätze in den offiziellen Daten.

Mal sehen, wie ich dass in die nächste Version einbaue...

Mmmm darf ich mal ein Fazit aus der Statistik ziehen?
Wer viel fliegt, dem passiert auch weniger als den Wenigfliegern.