Zu Laotses Beitrag mit dem Fahrwerksbruch nach harter Landung.

Das sind Umstände, wie sie jeden treffen können, auch mich - heute vielleicht schon. Ein Moment der Irritation, eine unglückliche Reaktion in der entscheidenden zehntel Sekunde und schon ist es passiert.

Das Beispiel zeigt aber auch, wie wichtig Übung und Vertrautheit mit dem Fluggerät sind. Mitentscheidend für den Bruch war im konkreten Fall anscheinend unglückliches Speed-/Höhenmanagement nach heftigem Turbulenzeinfluss.

 Ich nehme für mich in Anspruch, ein gut entwickeltes Gefühl für die Geschwindigkeit zu haben, oder noch besser für die Kombination aus Höhe und Geschwindigkeit. Dafür brauche ich auch nicht unbedingt Instrumente. Es ist mehr so, als sei das Flugzeug ein Teil von mir.

Das ergibt sich aus üben, üben, üben und zwar auch und besonders abseits der Standardprozeduren.
Eine Portion Neugier und Forscherdrang sind da ganz hilfreich.

Gruß Techbär

Lies Dir es nochmal in Ruhe durch, dann weißt Du auch wie ich es gemeint habe. ;-)
Der Erste Held hat doch schon drauf geantwortet: "28 kts und bei Turbulenzen auch mehr".
Ich jedenfalls würde mir dann einen anderen Platz zum landen suchen oder erst überhaupt nicht ins Flugzeug steigen, aber selbst Airliner haben bei 30kts Probleme beim landen.

Bitte für mich künftig Ironie Tags verwenden ;-) 

Das mit dem Seitenwind kann man so pauschal nicht sagen.

Also 25 Knoten Cross heissen bei mir 25 Knoten Cross AUF der Bahn, nicht erst 2000 Füsse über der Bahn und nicht auf der Nase. Dass an der See andere Winde (ausserhalb der Kabine) wehen als in den Mittelgebirgen oder gar Alpen ist auch klar. Tendenziell finde ich die Landungen auf den Plätzen rund um die Nordsee aber einfacher als im Gebirge, da der Wind meinem Empfinden nach konstanter aus einer Richtung weht und man sich so besser einstellen kann. Lees oder Verwirbelungen gibt es da im Flachland nicht wirklich, ausser in Husum, wo eine lange Waldreihe nördlich der Bahn mir schon ein paar Schläge bei Start und Landung ausgeteilt hat. 

Also hat das nichts mit Spinnerei zu tun, sondern mit reichlich Erfahrung, weil die Bedingungen hier oft so sind. Entweder man arangiert sich damit oder fliegt eben entsprechend wenig.

Nichts gegen Deine Erfahrung oder sportliche Lufttüchtigkeitsübungen, aber ich möchte doch anmahnen, dass man bei gewissen Wind- und Wetterlagen einfach unten bleibt. Erst Recht mit Schülern (auch wenn diese immer fliegen wollen) und bei den von Dir geschilderten Abenteuern mit Cabrio-Hallen und Co.

Andererseits muss man wohl keinen von uns Flachlandtirolern in die Alpen schicken und dort herumgurken. Da würden wir wohl alle auf den Pinsel fallen.

Soweit in den Süden brauchst Du nicht, es reichen schon die Mittelgebirge. In Arnsberg oder Oeventrop ist schon so mancher durchgestartet, weil er nicht mit den Bergen und dem bisschen Lee bei Südwind zurecht kommt. 

@seehund: Ich bin jetzt von einer gemeinen C42 ausgegangen, wo die Werte natürlich niedriger sind. Finde das Flugbuch der Zodiac in der Hinsicht aber auch unglücklich formuliert, da es aus meiner Sicht geradezu einlädt. Erinnert mich an den Witz mit den KfZ-Navis: Ankunft am Ziel: 18:30 Uhr heisst für viele übersetzt "das schaffe ich schneller". Wir sind aber nunmal keine Testpiloten, sondern nur Sport- oder Hobbyflieger und es lebt und fliegt sich in Summe manchmal länger, wenn man sich nicht zwanghaft in Grenzbereichen herumbewegt.

Ich finde dieses Jahr sind genug UL Kollegen runtergefallen... 

Wir sind aber nunmal keine Testpiloten, sondern nur Sport- oder Hobbyflieger und es lebt und fliegt sich in Summe manchmal länger, wenn man sich nicht zwanghaft in Grenzbereichen herumbewegt.

Sehr schoen.
So laeuft das bei mir ab: Blick in den Himmel, Blick auf den Windsack und dann Entscheidung passt oder passt nicht. Wenn passt, dann fliege ich. Bisher (gut 1000h) ohne Probleme.


Chris

TeeJay:
"Ich finde dieses Jahr sind genug UL Kollegen runtergefallen... "

Leider ist das so.
Genau vor diesem Hintergrund finde ich das Thema "fliegerische Übungen"  - nach individuellen Möglichkeiten (Pilot/Maschine) - so wichtig. Wenn die Flugstundenzahl wirklich so niedrig liegt, wie hier vereinzelt diskutiert, dann fliegt man bestimmt auch mal wieder mit einem Lehrer/Sicherheitspiloten im Cockpit.

@Chris:
Klar, richtig. Bei Deiner Stundenzahl hast Du mit Sicherheit so Deine Erfahrungen mit dem Wetter gemacht. Bei strahlendem Sonnenschein gestartet, um dann während eines langen Fluges in weniger gute Wetterlagen zu geraten. Da beruhigt Erfahrung und ordentliches Training doch ungemein, oder? Die richtigen Entscheidungen zu fällen, gehört ja auch dazu...

Beste Gruesse,
Laotse

@Chris:
Klar, richtig. Bei Deiner Stundenzahl hast Du mit Sicherheit so Deine Erfahrungen mit dem Wetter gemacht.

Selbstverstaendlich. Und dieses Limit "Ich bleibe am Boden" hat sich mit der Zeit stueckweise immer weiter nach oben verschoben, was wieder neue Erfahrungen mit sich brachte.

Die richtigen Entscheidungen zu fällen, gehört ja auch dazu...

Exakt. Wirklich gefaehrlich wird es, wenn man seine Limite ueberschreitet bzw. nicht rechtzeitig die Entscheidung faellt, umzukehren (oder eben gleich am Boden zu bleiben). Dann passieren die Unfaelle.
Erfahrung mit den verschiedensten Situationen kommt mit den Flugstunden von ganz allein, da kann man sich garnicht gegen wehren ;)


Chris

Daumen hoch Chris!

Weiss nicht ob schon genannt, aber diese Übung macht mir immer wieder Spass:

Sauberer (hoher) Anflug ohne Motorleistung (als Variante: ohne Korrektur der Motorleistung), ohne dabei "lang" zu landen, also kurz nach dem Threshold aufsetzen.

Eine schoene Vorbereitung auf spätere Kurzfeldlandungen mit Hindernissen im direkten Umfeld (das beruehmte "50 feet obstacle", Stromleitung, etc.)

Beste Gruesse,
Laotse

Erfahrung mit den verschiedensten Situationen kommt mit den Flugstunden von ganz allein, da kann man sich garnicht gegen wehren ;)

Richtig!

Wenn die Flugstundenzahl wirklich so niedrig liegt, wie hier vereinzelt diskutiert, dann fliegt man bestimmt auch mal wieder mit einem Lehrer/Sicherheitspiloten im Cockpit.

Genau! Es ist absolut nix schlimmes daran, einfach zu fragen. Und wem eine Nase am Platz nicht passt, der findet auch am Nachbarplatz jemanden. UL Fluglehrer gehören nicht wirklich zu den seltenen Spezies. Hier im Forum finden sich etliche, Nase rauspicken, anschreiben, Treffen vereinbaren. Wenn das ganze noch kombiniert wird mit einer kleinen Tour und Mittagessen, why not? Ich wage mal zu behaupten eine Stunde mit FI und direkten Feedback bringt mehr als 2 Stunden selbsterdachter Übungen. 

Und was auch nur von Vorteil ist: Jeder FI setzt seinen Focus auf andere Schwerpunkte. Dem einen ist dies wichtig, dem anderen wiederum das. So bleibt man dabei und lernt immer wieder neu.

Wenn jemand wirklich nur 10 Stunden im Jahr fliegt, dann bleibt demjenigen eigentlich nur über, fast die kompletten 10 Stunden zu üben. Oder würde jemand von uns als Beifahrer zu jemanden ins Auto oder aufs Motorrad steigen, der im Jahr nur 10 Stunden fährt und dann so richtig Gas gibt? Das erste Viech, was dem vors Gefährt hüpft, ist wahrscheinlich auch gleich das letzte. Übertrag das mal auf den Flieger.

Mit der Überei fängt man ja auch nicht gleich in den Vollen an, sondern man tastet sich vor. Die meisten negativen Effekte, insbesondere die Wirkung von Seitenwindverwirbelungen steigern sich mit zunehmender Windstärke. Am Tag entwickeln sich Winde entsprechend. Früh morgens oder abends das laue Lüftchen von der Seite und tagsüber hat man dann evtl. ganz andere Hausnummern zu bewältigen. Selbst von Platzrunde zu Platzrunde nehmen die zu oder ab. 

In Leer werden wir gerne von Auswärtigen belächelt. Ihr habt 1.200 x 20 Meter Hartbahn. Da kann jeder Idiot drauf landen. Selbst die Bundis trainieren da mit der Transall. Von Osten geht es jedoch über mehrere große Kiesgruben, die entsprechend, je nach Temperatur für Vertikalbewegung sorgen. Dann kommen hohe Bäume, die bei Südwind für Verwirbelung sorgen. Nach dem Wald folgt die "Düse" zwischen Wald und Hallenkomplex, die für den richtigen Tritt in die Seite sorgt. Ist man an den Hallen vorbei folgt die durch zwei Windmühlen zerhackte Luft. Also bei südwestlichen Strömungen (so, wie gestern) eine richtig geile Nummer, die schon so manchen richtig ins Schwitzen gebracht hat.

Für die Schüler ist es natürlich von Vorteil, dass sie mit einem erfahrenen Ausbilder an diese Zustände herangeführt werden und auch "Vegetationsbewegungen lesen" lernen. Manches Übel, was auf einen zurollt, zeichnet sich bereits am Verhalten des seitlichen Bewuchs ab. Da ist plötzlich Bewegung im Busch.

Zum Startabbruch. Kein Mensch fängt mit "Pulle raus" an, sondern man übt erst das Weitersteigen mit verminderter Leistung. Das ganze natürlich nicht in 10 ft Höhe sondern "da oben". Erzielt man dort vernünftige Händlingsergebnisse, dann geht es in Bodennähe weiter.

Vor ein paar Wochen habe ich eine weitere C-22 gekauft (den BMW-Motor baue ich auf meinen Vogel um). Dem Vorbesitzer ist wegen einer katastrophalen Spritversorgungskonstruktion (noch vorsichtig ausgedrückt), nach dem zweiten Start, die Leistung weggebrochen und er ist dann stumpf aus rund 10 Metern heruntergesackt. Das Bugrad hat das nicht so richtig verkraftet. Mit entsprechendem Training wäre das evtl. anders gelaufen.

Ein anderer Kamerad ist mit reichlich Flugerfahrung auf Borkum aufgesetzt, hat sich dort aufgrund einer Fehleinschätzung das komplette 3 Beinfahrwerk abgescherrt und es noch auf der Insel verloren. Somit musste er seine Zodiac hier in Leer auf dem Bauch landen. Diese Nummer ist ihm bei abgestelltem Motor absolut perfekt gelungen. Die Maschine ist nahezu unbeschädigt auf den verbliebenen 3 Fahrwerksstümpfen zum stehen gekommen. Ursache war u. a. eine Schwächung des Fahrwerks durch Korrosion. Kurios ist natürlich die Tatsache, dass alle drei Fahrwerksbeine abgefallen sind und der Motor ohne Bodenberührung weitergelaufen ist. Seine Reaktion, "Pulle rein" und ab nach oben in Sicherheit, war genauso richtig, wie die anschließenden Entscheidungen und der absolut saubere Anflug bei nicht gerade günstigen Windverhältnissen.

Eben Erfahrung und Training. Trotzdem ist so eine Erfahrung eine einschneidende Sache in einem Pilotenleben. So manch anderer ist nach so einem Zwischenfall nicht mehr in die Maschine eingestiegen und hat die Sache an den Nagel gehängt. Oft genug unter dem verständlichen Druck von Angehörigen.

Die meisten von uns fliegen wenig. Wir sind keine routinierten Profis. Darüber hinaus macht es Spaß, gewisse Dinge zu trainieren um sie dann anschließend sicher zu beherrschen. Das, was wir aus der Ausbildung mitgegeben bekommen, ist bestenfalls der Grundstock, um weiterüben zu können. Wenn wir einen guten Fluglehrer hatten, dann bringt der uns auf den richtigen Weg. Wenn wir einen sehr guten Fluglehrer hatten (so wie meiner), dann behält er einen auch noch anschließend "im Auge" und motiviert zum weiteren lernen.             

ich untermale mal Deine Ausführungen mit einem Bild aus 2011:

Tja,

keine Falte auf der Kiesgrube. Also hattest Du  wenig oder kein Wind.

Jetzt stell Dir die gleiche Nummer bei 20 kt oder mehr von links vor. Am Besten noch wenn zwischen Wasser- und Lufttemperatur große Unterschiede sind.

Dann kann man entweder so tief wie Du anfliegen und die Leewelle unterfliegen oder 600 Meter weiter hinten und steil anfliegen.