Wieso? Wenn jemand bei 28 oder 35 kt Cross sauber gelandet ist, dann ist das eben die neue nachgewiesene Seitenwindgeschwindigkeit.

Es gibt nur einige Punkte, die ich immer wieder uebe:
- Motor anlassen
- Gas nach vorne
- fliegen
- Gas nach hinten
- Motor abstellen


Chris

Bisher habe ich immer gedacht, Männer tragen am liebsten bei den Themen "Frauen, Saufen, Kohle machen" so richtig dick auf....
Jetzt weiß ich, dass jedenfalls auch "Fliegen" dazu gehört, sofern geflogen wird :-)

Bisher habe ich immer gedacht, Männer tragen am liebsten bei den Themen "Frauen, Saufen, Kohle machen" so richtig dick auf....
Jetzt weiß ich, dass jedenfalls auch "Fliegen" dazu gehört, sofern geflogen wird :-)

Ach Frauen...  immer wieder das Gleiche:

Worüber reden Piloten in Anwesenheit von Frauen? Übers Fliegen.
Worüber reden Piloten beim Fliegen im Cockpit? Über Frauen...

 

Wieso? Wenn jemand bei 28 oder 35 kt Cross sauber gelandet ist, dann ist das eben die neue nachgewiesene Seitenwindgeschwindigkeit.

Schwachsinn! Bei 25+ Cross steigt keiner im UL auf bzw. bekommt eine gescheite Landung hin, wo der Flieger unversehrt bleibt. Nachmals: Werft einen Blick in Eure Betriebshandbücher und schlagt mal den Abschnitt mit Betriebsgrenzen nach. Bei 20 Cross Knoten klappt es gerade noch mit dem Landen mit einer gemeinen C42, darüber wird es kriminell wenn noch Leewirbel oder Böen hinzukommen.

Jungs 35 Knoten Cross... habt Ihr mal einen Blink in Eure Betriebshandbücher geworfen? Ich glaube der Klabautermann hat Euch den Arnis aus dem Küstennebel geblasen...

@Teejay:
Lies Dir es nochmal in Ruhe durch, dann weißt Du auch wie ich es gemeint habe. ;-)
Der Erste Held hat doch schon drauf geantwortet: "28 kts und bei Turbulenzen auch mehr".
Ich jedenfalls würde mir dann einen anderen Platz zum landen suchen oder erst überhaupt nicht ins Flugzeug steigen, aber selbst Airliner haben bei 30kts Probleme beim landen.

Nachmals: Werft einen Blick in Eure Betriebshandbücher und schlagt mal den Abschnitt mit Betriebsgrenzen nach.

kann ich aber drauf verzichten....

Gruß

Thomas

Das mit dem Seitenwind kann man so pauschal nicht sagen.

Heute hatten wir nur 15 - 20 kt aus 200 Grad bei einer 26 in Betrieb. Also keine wirklich spannenden Verhältnisse. Knapp über Baumwipfelhöhe ging das rauf auf 25 - 30 kt. In 2000 ft waren es dann über 30 kt und in 3.500 kt wieder "nur" 20 kt. 

Start = unspektakulär

Landeanflug von 500 ft runter bis auf 50 ft ein ziemlicher "Ritt". Man knüppelt sich regelrecht einen Wolf und hat zu tun, die Luv-Fläche unten zu halten. Unter 50 ft wieder alles recht harmlos. Nur eben der starke Windversatz.

Würden wir Ostfriesen uns mit den (von wem auch immer) zusammengeflogenen Seitenwindkomponenten zufrieden geben, dann könnten wir einen ziemlichen Teil unserer Aktivitäten knicken. zwo-sechs Anflüge bei südlichen Windlagen sind manchmal etwas tricky und mein Kumpel hat es mit einem Schüler am Knüppel schon einmal bis in den Messerflug (und wieder zurück) geschafft und ein Platzfremder wollte unsere Halle auch schon einmal zum Cabrio umdesignen. Da fehlten nur ein paar Zentimeter. Aber mit etwas Übung sind die Landungen keine große Sache.

Hinzu kommt, dass bis auf Borkum (und Helgoland) alle Inselflugplätze eine Ost-West Ausrichtung haben. Also gibt es häufig Crosswind. Einige Inlandspiloten lassen sich hin und wieder davon schocken und drehen wieder um oder jaulen und jammern auch schon mal auf unserer Platzfrequenz herum, wie schwierig das alles angeblich wäre. Hier juckt das kaum jemanden, weil man sich einfach mit der Zeit dran gewöhnt. Immer schön in kleinen Schritten.  

Wirklich schwierig ist nur das Rollen. Heute bin ich so mit dem rechten Rad kurz von der Bahn runter und hatte Glück, dass der Vogel nicht hängen geblieben ist. Trotz voll tiefe und einem ordentlichen Schubs Gas, wollte die Eule einfach nicht durch den Wind drehen. Auch das Rollen mit Rückenwind ist tricky.

Andererseits muss man wohl keinen von uns Flachlandtirolern in die Alpen schicken und dort herumgurken. Da würden wir wohl alle auf den Pinsel fallen.

Also hat das nichts mit Spinnerei zu tun, sondern mit reichlich Erfahrung, weil die Bedingungen hier oft so sind. Entweder man arangiert sich damit oder fliegt eben entsprechend wenig.

924driver hätte erwähnen sollen das er an der See fliegt - dennoch, einige sind fleissig, das Thema "Fliegerische Übungen" auf Kindergartenniveau zu drücken. Chapeau!

Vielleicht
sollte man mal konstanten Wind von böigem Wind unterscheiden. Natürlich
kann in den klimatischen Bedingungen an der See so etwas geübt werden.
Ich habe persönlich keinerlei Erfahrung damit, jedoch sagt unser
Examiner hier (18000+h ATPL/TRI/TRE), das auf Inseln oder an den Küsten
spezielles Training für solche Bedingungen erbracht wird - sonst könnte
dort niemand rein oder raus.
Unterschiedliche Konstruktionen und
unterschiedliche Pilotenerfahrung = unterschiedliche Performance. Nur
weil etwas ausserhalb der persönlichen Möglichkeiten / des "lokalen
Richtlinienrahmens" und damit gekoppelt der persönlichen
Abstraktionsfaehigkeit liegt, sollte man es nicht direkt als Schwachsinn
abtun - nicht alle fliegen eine C42.

Zum Thema

@Techbaer:
Klasse! 
So ähnlich ist das bei mir auch gelaufen. Startabbruch ist hier eine Standardübung und wird auch in der Prüfung verlangt.
Ich finde die sehr anspruchsvoll. Zudem ist diese steigerungsfähig,
wenn Turbulenzfelder oder LEICHTER böiger Seitenwind existieren. Ich
empfehle dies anfänglich mit Sicherheitspilot zu trainieren.

Da sind wir dann beim eigentlichen Inhalt dieses Themas.
Wer nicht fliegt - hat natürlich keine Unfälle - ausser verbaler Art, an der Tastatur. Wohl dem, der immer perfekte Wetterbedingungen vorliegen hat.
Dieses Wochenende haben Turbulenzfelder um den Runway herum (hier  in den  Tropen sehr extrem in der Mittagszeit, vor allem unterhalb 3000 Fuss) einem französischem Kameraden (mit ca. 80h "Erfahrung" noch Fluganfänger) nach einer sehr schönen 2 h Sonntagstour die Grenzen aufgezeigt. Der Ablauf:
1.) Falsche Entscheidungsfindung (Landung statt go-around) nach extremen Auftrieb durch warme Luftmassen auf den letzten Metern des Anflugs. 2.) Zu stark runter gepitcht und viel Fahrt aufgenommen. 3.) Fahrt und Fluglage nicht ausreichend korrigiert. 4.) Hart aufgekommen - dabei nicht ganz gerade zum Runway ausgerichtet. 5.) Bouncing und durchgestartet.
Das Resultat der ersten "Landung":


Im Anschluss eine kontrollierte Bruchlandung auf einem Rad. Diese ist allerdings filmreif und fast perfekt gelungen. Eine Erfahrung die ich hier niemandem empfehlen moechte, weder als "PIC" noch als Mitverantwortlicher am Flugfeld, beschäftigt mit allen menschenmöglichen vorbereitenden Hilfmassnahmen fuer die finale Landung mit "halbem" Haptfahrwerk.

Regelmässige Übung der Grundlagen mit zunehmendem Schwierigkeitsgrad - immer unter Vorbehalt der technischen - und auch eigenen - Grenzen kann mal lebensverlängernd wirken...

Beste Gruesse,
Laotse

@924driver, @Laotse

mit Euch macht das Gespräch zum Thema "Fliegerische Übungen" gerade besonders Spaß. Das sind substanzielle Beiträge, danke dafür.

Edgar, wie hältst Du es bei reichlich Seitenwind mit dem Klappenmanagement? Flaps full scheidet eh aus, aber ist ja immer so ne Frage ob mit Klappen Stufe 1 wegen der zusätzlichen Stall-Reseve oder lieber clean und mit mehr Fahrtreserve.

Auch Deine konkreten Erfahrungen und Tricks beim Rollen würden mich interessieren.

Gruß Bernhard