Vielleicht haben diese modernen Dinger ja inzwischen alle die Airbuskrankheit, wo der Pilot - sonst stiegen da die Menschen nicht ein - nur stört und beim Datenbusgau als ad-hoc-Analyst aushelfen darf - wenn denn das Überraschungsei nicht zu dick ausfällt.

Gruß hob

Motorausfall bedeutet ja nicht unbedingt, dass die Orgel einfach stehen bleibt.
Es können ja auch:
-ÖL oder Wassertemperatur in astronomische Höhe steigen
-Öldruck zusammenbrechen
-EGT aus dem Ruder laufen
-Der Regler vom Generator kollabieren und das Bordnetz mit Überspannung hochpumpen
-Zündaussetzer auftreten
-Vibrationen aufkommen
-Feuer ausbrechen
-sich Teile von der Verkleidung lösen
-Abgase in die Kabine eintreten
-Flüssigkeiten austreten
-Geräusche
-stark schwankende Leistungsentfaltung
-ein blödes Gefühl, das etwas nicht stimmt (Geruch, Wahrnehmung, gemeint, etwas gesehen zu haben, etc.)
-etc. pp.

Dann bleibt meist nichts anderes übrig, als das "kranke" Triebwerk" abzustellen, oder vielleicht auch nur das Gemisch anzupassen oder zu analysieren, ob evtl. nur ein Zündkreis ausgestiegen ist, die Propellerverstellung spinnt, oder die Anströmrichtung durch ungünstige Fluglage (schieben, hängen, etc.) nicht passt.

In so einem Fall heißt es erst einmal, den Vogel auf den Flug mit einem Triebwerk umzukonfigurieren und dann kann man evtl. dafür sorgen, dass das Problem beim anderen Motor beseitigt wird. 

... da spricht der Fachmann für Propellerturbinen.... 

Ehrlich gesagt, hatte ich den Fluxkompensatorantrieb im Hinterkopf. 

PS: Irgendwo meine ich mal gehört zu haben, dass die GA meistens mit "Schüttelhuberantrieb" unterwegs ist, selbst wenn es zweimotorig wird.

Hier geht es um den Unfall mit der ATR, oder nicht? 

Ansonsten wird auch nicht vornehmlich die Leistung reduziert, sondern nach Motorausfall der Prop gefeathert, damit dieser weniger Widerstand liefert. Unterhalb Blueline-Speed drosselt man dann auch das gesunde Triebwerk und geht ohne Leistung runter. Ansonsten kommt es auf die Steigleistung an, ob man das auch oberhalb Blueline macht. Es gibt Flugplätze und Flugzeuge, da ist man als Twinkapitän nicht besser dran als als Einmotflieger, zumindest in der Startphase. Und es kommt drauf an, wie das Flugzeug konfiguriert wurde. Das war aber alles beim beschriebenen Crash nicht gegeben. 

Die ATR hat zweiwellen PTL. Kernprozess und Popellerwelle sind also nicht mechanisch miteinander verbunden. Das FDR readout spricht von Master Warning Engine Flameout und Torque 1 begann wohl zu oszillieren. Gleichzeitig ist Engine Bleed von Motor 2 zugegangen, woraufhin der Motor2 erst gedrosselt und dann abgestellt wurde. Dem kaputten Motor hat man nochmal zusätzlich Gas gegeben. Der Punkt ist aber doch, daß diese Mutmaßungen keinerlei Rückschlüsse auf die Realität zulassen, wenn man das System nicht kennt. Oder auch die Anzeigen. Die Gründe für einen Flameout sind auch vielfältig, vom Pumpen des Kompressors bis zu Fuel Contamination.  Aber an der Wassertemperatur oder an Zündaussetzern lag es wohl eher nicht.  Angesichts der Tatsache, daß das ganze in etwa 1000 ft passierte, war auch nicht allzuviel Zeit zum überlegen.

Triebwerksausfall beim 2-Mot?

Genz alter Hut. Man legt das Triebwerk still und fliegt mit dem anderen weiter zum Unfallort...

Das gilt fuer Kolbenzweimots, aber doch nicht fuer Turboprops.... Die haben mehr als ausreichend Reserven und steigen mit einem Triebwerk besser, als eine Kolbenzweimot mit beiden.


Chris

Gut gemeint von dir, aber der Spruch ist mehr auf die Fehlermöglichkeiten des Piloten und ihre häufig dramatischen Folgen als auf die Leistungsmängel der Kolben-Zweimots bezogen. Und dabei nehmen die beiden Systeme sich nix.

Das "rausziehen" des gesunden Triebwerks, wie jetzt in Taipeh, kommt leider immer wieder vor.

Das Rausziehen der Leistung zur finalen Identifizierung des defekten Triebwerks ist ja nicht irreversibel. Erwischt man die falsche Seite, schiebt man das Gas eben wieder rein.
Waere auf jeden Fall interessant zu erfahren, was bei dem Unfall genau passierte.


Chris

Der Aufschrieb des Flugdatenschreibers zu den Triebwerksdaten wurde ja veröffentlicht. Leider ist er in sich so widersprüchlich, daß die gestandenen Praktiker in dem betreffenden Forum zu dem Schluß kommen, daß da technische Fehlfunktionen oder Fehlanzeigen mit im Spiel gewesen sein müßten.

Ohne den Voice-Recorder bekommt da niemand Sinn rein. Und dessen Daten sind eben noch unter Verschluß.

Für mich ist der nächst interessante Punkt, daß da (mal wieder!) drei Piloten, dazu in in untypischer Rollenverteilung, im Cockpit waren. Der Kapitän, der aber die niederigste Stundenzahl hatte, der viel erfahrenere Co, der eigentlich selber als Kapitän fliegt und hier nur gebeten war, den Co zu vertreten, und dazu dann noch ein Checkpilot!

Da verschwimmt die gewohnte Rollenverteilung und damit die Verantwortlichkeit. Der erste verläßt sich auf den mit der größeren Erfahrung, der schielt aber auf den Höherrangigen und sagt nix, und der Prüfer wartet darauf, daß der erste seinen Job tut. Schon ist die Blockade da!