Den Verdacht mit IMC hatte ich von Anfang an.

Trotzdem  wäre es informativer vom BfU wenn nicht nur ein Experte (wie FD)  den Unfallbericht verstehen kann und man sich aus den Informationen selber ein Bild machen muss.

Das Problem mit dem vermeintlichen Rückflugzwang bei schlechtem Wetter  ist ja bereits mehreren Piloten zum Verhängnis geworden.

Für mich die Erkenntnis sich zur Not auch selbstbewusst über Regeln hinweg zusetzen und z B vor dem Wetter auch über eine Staatsgrenze zu flüchten. Wenn ich das richtig interpretieren kann,  wäre nach Frankreich auszuweichen  eine Möglichkeit gewesen und auch der Rückflug nach Pirmasens war noch drin.

Wirklich traurig wie wenig gefehlt hat und es wäre noch mal gut gegangen.

Für mich die Erkenntnis sich zur Not auch selbstbewusst über Regeln hinweg zusetzen und z B vor dem Wetter auch über eine Staatsgrenze zu flüchten. Wenn ich das richtig interpretieren kann, wäre nach Frankreich auszuweichen eine Möglichkeit gewesen und auch der Rückflug nach Pirmasens war noch drin.

Wobei in einem solchen Fall einem die deutsche FIS auch garantiert geholfen hätte und die beiden womöglich gar nicht zur französischen FIS hätten wechseln müssen. Auf meinem letzten Frankreichflug zurück via CTR Strassburg wurde ich tief in den deutschen Luftraum bis fast nach Baden-Baden von den Franzosen auf deren Frequenz begleitet. Die wollten mich gar nicht der deutschen FIS übergeben. Ich denke da sind die ATC am Radar durchaus flexibel und unbürokratisch.

Die Kette der ungünstigen Entscheidungen fing bereits mit dem Start an und reduzierte sich mit jeder Entscheidung immer weiter, bis am Ende einfach keine Entscheidungsfreiheit mehr da war.

Weiteres Ergebnis: Auf Strecke immer den Funkkontakt mit FIS halten!

Die gute Nachricht in diesem Drama ist aber auch: Man muß mindestens 5 Fehler machen um abzustürzen.
Man weiß nur leider nie bei welcher Nummer man ist.

besinnliche Tage
hei

triple-Delta: >Die gute Nachricht in diesem Drama ist aber auch: Man muß mindestens 5 Fehler machen um abzustürzen.Man weiß nur leider nie bei welcher Nummer man ist.<

Dann zähl′ die 5 doch mal auf; oder hab′ ich da was verpaßt? Falls es 5 Mal IMC ist, handelt es sich um hochgradige Dummheit, meist gepaart mit Ignoranz. Denn - Sprichwort: Wer aus seinen Fehlern (und denen der anderen  - deswegen unterhalten wir uns hier ja auch so intensiv) nicht lernt, hat Glück nicht verdient.

Trotzdem Einspruch: Ich glaube genau zu wissen, wann das der Fall ist - bei IMC, nämlich dann, wenn Panik aufkommt und so was wie die Irrfahrt des Odysseus′ die Folge ist.

Gruß hob

Nein hob, es war leider nicht 5x IMC und es waren auch nicht Dummheit oder Ignoranz. Am allerwenigsten war es Panik. Ich wünschte diese wäre es vielleicht früher, denn dann hätte Frank gewiß eher das Rettungssystem gezogen und beide wären heute noch am Leben.

Es waren schon einige Faktoren mehr, wo jeder für sich letztendlich zum Unglück führten. Zuerst der Drang einfach nur nach Hause zu wollen. Vielleicht wartete noch jemand am Platz der danach fliegen wollte oder einen Termin am nächsten Tag, welche innerlich diesen Stress und Hürde aufbauten, dass ein Warten oder sogar Übernachten keine Option darstellt. Dann der Umstand, dass kein erfahrener Pilot flog. Es war zwar ein FI zwar dabei, der aber seinerseits immer im Konflikt steht, ab wann greift man ein? Ab wann entscheidet man sich GEGEN die Entscheidungen des anderen, der ja auch aus ungünstigen Situationen heraus seine Erfahrungen sammeln muss. Gleichzeitig aber auch zahlender Kunde ist.

Dann einige strategische Entscheidungen, wo jede für sich nicht grundsätzlich falsch war, in der Summe aber die Situation verschärften. Angefangen bei dem Rückstart ohne Wetterinfo. Eine 30 Min längere Pause und die Front wäre in der Zeit weiter nach Süden durchgezogen. Dann die Entscheidung ohne FIS zu fliegen. Grundsätzlich auch nicht verkehrt, aber so verschloss man sich die Möglichkeit die genaue Position und Zugrichtung der Front zu erfahren. Vielleicht wäre man dann eher umgekehrt oder in Schweighofen doch noch schnell gelandet. Der BFU Mensch sagte mir, daß die Indizien dagegen sprechen, daß die beiden überhaupt die Absicht hatten dort (mit Rückenwind) zu landen. Vermutlich wussten die beiden gar nicht, dass sie nur so wenig entfernt vom Platz waren und haben ihn in 1000 Fuß / 300 Meter (!) Höhe gar nicht gesehen. Dann die nächste Entscheidung bei absinkenden Sichten und der einsetzenden Wetterverschlechterung vom Kurs abzuweichen und zuerst ins Rheintal zu kommen. Grundsätzlich auch keine verkehrte Entscheidung, aber eben in der Situation leider falsch. Zuletzt die eindeutig zu spät getroffene Entscheidung das Rettungssystem zu ziehen. Offensichtlich unter der vorherigen Annahme den bemerkten Stall und/oder den Fallwinden doch noch irgendwie entkommen zu können.

Alle Spekulationen sind sinnlos. Und doch glaube ich, dass TeeJay zumindest indirekt einen Punkt angesprochen hat, der gundsätzlich nicht unbeachtet bleiben sollte.

Zitat :

Gleichzeitig aber auch zahlender Kunde ist

Wenn das Fliegen Geschäft ist und der Umsatz und Einnahmen fehlen, wenn nicht geflogen wird (geflogen werden kann), dann ist natürlich die geschäftliche Versuchung da, zu fliegen, wenn es eben noch irgendwie vertretbar erscheint. Denn das Problem ist ja, dass der sonst fehlende Umsatz eben nicht nachgeholt werden kann. Bleibt ein Flieger einen Tag stehen, kann die fehlende Flugzeit eben nicht an folgenden Tagen kompensiert werden, also ein ganzer Tag "Ausfall". Die Kosten sind aber wetterunabhängig und wenn es sogar längere Schlechtwetterphasen gibt, kann dies durchaus das Geschäft ernstlich gefährden. Die Situation verschärft sich noch dramatisch, wenn die Flugschule finaziell ohnehin zu kämpfen hat oder "auf Kante genäht" ist. Wobei ich dies im konkreten Fall gar nicht unterstellen will, ist aber oft so.

Gleichzeitig harmonisiert die geschäftliche Verlockung auch noch mit der Intention des Kunden, möglichst zu fliegen, denn er hat sich die Zeit dafür genommen, ist zum Platz gekommen und kann in aller Regel nicht nach dem Motto "dann eben morgen um die gleiche Zeit" verfahren, weil der Flieger für den nächsten Tag ( aus Sicht der Fluschule hoffentlich) schon reserviert ist.

Jemandem, der selber einen Flieger hat, nicht auf Reservierungszeiten angewiesen ist und vor allem keinen fianziellen Nachteil in Kauf nehmen muss, wenn die Bedingungen grenzwertig sind, fällt es sicher leichter, dann eben auf den Start zu verzichten.

DiJoZi schrieb:
Wenn das Fliegen Geschäft ist und der Umsatz und Einnahmen fehlen, wenn nicht geflogen wird (geflogen werden kann), dann ist natürlich die geschäftliche Versuchung da, zu fliegen, wenn es eben noch irgendwie vertretbar erscheint.

Eine Flugschule oder einzelne Schulflüge auch unter diesem Aspekt zu betreiben bzw. anzutreten ist prinzipiell doch nicht verwerfllich. Die Betreiber werden aus wirtschaftlichen Überlegungen den Bergriff "fliegbares Wetter" sicher weiter fassen (müssen) als ein Gelegenheitspilot.
Nur darf dabei nicht außer Acht bleiben, dass die Anforderungen an das Sicherheitsmanagement der Flugschlule und des FI exponentiell steigen, wenn sich ein "Schönwetterflug" zum Fliegen in grenzwertigen Bedingungen entwickeln könnte!

Im Konkreten Fall ist ein solches Sicherheitsmanagement nicht einmal ansatzweise erkennbar.
Im Gegenteil,

• der Drang einfach nur nach Hause zu wollen
• kein erfahrener Pilot flog, der aus ungünstigen Situationen heraus seine Erfahrungen sammeln muss
• ein FI, der immer im Konflikt steht, ab wann greift man ein?
• einige strategische (Fehl)Entscheidungen
• Rückstart ohne Wetterinfo
• ohne FIS zu fliegen
• die (späte) Entscheidung das Rettungssystem zu ziehen

diese Aufzählung von TeeJay ist schon erschreckend. Kann man noch mehr falsch machen?

Dieser Unfall wirft bei mir doch erhebliche Fragen nach der Qualifikation von UL-Fluglehrern aber besonders nach der von UL-Flugschulen auf.
Offenbar kümmert sich seitens der Administration niemand hinreichend genug um dieses Thema. Sehr interessant wäre in diesem Zusammenhang ein Statement von Herrn Pechmann, dem obersten UL-Fluglehrer des DAeC, der m.M.n. hier in entscheidender (Mit)Verantwortung steht!

Michael

triple-Delta: >Die gute Nachricht in diesem Drama ist aber auch: Man muß mindestens 5 Fehler machen um abzustürzen.
Man weiß nur leider nie bei welcher Nummer man ist.<

Okay, dann beantworte ich ob der Kritik das o.a. Zitat mal anders: ′ne gute Nachricht ist das ja absolut nicht. Die Splittung in 5 gleichrangige Fehler bis zum Crash ist mehr als merkwürdig, denn so werden Ursache und bloße Symptome dieser Ursache - also unausweichliche Folgeerscheinungen - als gleichrangig hingestellt. Der Einflug in IMC ohne Ausrüstung - die aber beim UL zu benutzen verboten ist - und entsprechendes Training hat theoretisch sogar unendlich viele Symptome zur Folge, die alle mit Glück oder eben Unglück zu tun haben, also nicht mehr absolut in der Hand des Piloten liegen. - Zitat: >Man weiß nur leider nie bei welcher Nummer man ist.<  Die Auflistung als 1 + 4 = 5 ist zu wenig, viel zu wenig - wenn man den BFU-Bericht voll zur Kenntnis nimmt, und deshalb eben auch keine gute Nachricht, da es genau jenen getroffen getroffen hat, der eine Vorbildfunktion bekleidet.

Gruß hob

Sehr interessant wäre in diesem Zusammenhang ein Statement von Herrn Pechmann, dem obersten UL-Fluglehrer des DAeC, der m.M.n. hier in entscheidender (Mit)Verantwortung steht!

Naja FD Deine Aversion gegen den DAeC hast Du nun schon desöfteren hier kund getan. Da gehe ich davon aus, dass ich Dich da in Deiner Meinung nicht umstimmen kann. Aber ich finde es schon erstaunlich, wenn Du hier nach einer administrativen Hand rufst. An anderer Stelle würde dieser Ruf nach mehr Administration sofort mit dem Banner der (relativen) Freiheit der UL Gemeinde (im Gegensatz zur überregulierten Echo-Klasse) begegnet. Daß Du nun den Pechmann hier reinziehst finde ich unangemessen. Aus meiner Sicht trifft den Verband (egal ob DAeC oder DULV) hier keine Schuld. Die Flugschule erfüllte alle vorgeschriebene Anforderungen, alle Maschinen dort waren neu bzw. relativ neu und - das ist gerade das, was vielen so schwer fällt zu verstehen - wir alle kannten Frank als zuverlässigen und sicherheitsbewussten Fluglehrer, einschliesslich meiner Wenigkeit, da ich bis Ende 2013 selbst bei Frank Fluglehrer war und zuvor meine Assistenzzeit bei ihm verbrachte.

Deswegen von meiner Seite auch der Drang, die Ursachen und Gründe so zu hinterfragen, zu analysieren, hier zu diskutieren, um am Ende soviel wie möglich zu wissen (und zu lernen).

Gleichwohl würde ich aber ein strengeres Audit von Fluglehrern - nicht Piloten - von Seiten des Verbandes sehr wohl unterstützen. Es gibt da leider einige schwarze Schafe, welche es mit der Verantwortung für Leib und Leben weniger ernst nehmen und am Platz oder im Verein Ihren FI raushängen lassen, ohne dass da wirklich Substanz und eine entsprechende charakterliche Persönlichkeit dahinter steckt.

TeeJay schrieb:
Aus meiner Sicht trifft den Verband (egal ob DAeC oder DULV) hier keine Schuld. Die Flugschule erfüllte alle vorgeschriebene Anforderungen

Wenn dem so war, und ich zweifele Deine Aussage diesbezüglich gar nicht an, muss man sich doch noch mehr fragen, was die Beauftragten im Bereich der Ausbildung für einen fragwürdigen Job machen, wo ein Sicherheits- und Qualitätsmanagement überhaupt keine Rolle zu spielen scheint.
Dass ein so krasses Fehlverhalten - die Liste der teils fatalen Fehler stammt ja von Dir - eines FIs überhaupt möglich ist, müssen sich die Lizenzbehörden als aufsichtsführendes Organ sehr wohl ans Revers heften lassen.

Im Übrigen glaube ich nicht, dass ein strengeres Audit - falls etwas, das diese Bezeichnung wirklich verdiente, überhaupt stattfindet - die Kunden einer UL-Flugschule besser vor den schwazen Schafen beschützte, "welche es mit der Verantwortung für Leib und Leben weniger ernst nehmen und am Platz oder im Verein Ihren FI raushängen
lassen, ohne dass da wirklich Substanz und eine entsprechende charakterliche Persönlichkeit dahinter steckt".
Der Untersuchungsbericht und die weiteren hier veröffentlichten Fakten erwecken leider den Eindruck, dass genau diese charakterliche Eignung allem Anschein nach in diesem letzten Flug vollends abhandengekommen war.

Michael