nein, jeder hat seinen Platz wo er optimal seine Arbeit leisten kann.
Ich schätze auch die BfU Berichte und auch die Qualität. Wir Piloten können daraus sicher Erkenntnisse gewinnen. Beim Fliegen kann man halt eben nicht jeden Fehler selbst ausprobieren.
Aber dieser Unfall bei Schweighofen ist halt, aus den von mir mehrfach genannten Gründen, interessant und auch unverständlich. Und dann kommt ausgerechnet so ein dünner Bericht.
Wenn schon hier ein paar Laien auf Punkte hinweisen können dann ist es die Aufgabe der Profis beim BfU sich mal ein bisschen mehr Mühe in diesem Fall zu geben.
Was mich hier an der Diskussion so irritiert is, das es doch scheinbar einige gibt die so dermassen qualifiziert sind, das es mich wundert das diese nicht direkt bei der BfU arbeiten....
Man muss kein Huhn sein, um zu erkennen, dass ein Ei faul ist.
Stephan2: "Und Du hoffst tatsächlich eine ausführliche Antwort zu erhalten, wenn überhaupt eine? Sorry wenn ich da Zweifel äussere..."
Ich habe auch mal an die BfU geschrieben und man hat mir ausführlich geantwortet. Auch auf nochmalige Nachfrage habe ich eine Antwort erhalten.
Auch wenn wir in dieser Konversation nicht übereinkamen (es ging um die generelle Einflugerlaubnis von ausländischen Experimentals), hat die BfU in einem der darauffolgenden Berichte alles richtig dargestellt. Ich habe die dann wieder angeschrieben und mich bedankt, dass man reagiert hat.
Ich denke also, dass deine Zweifel unbegründet sind.
Das, was das BFUmacht ist eine Art gutachterliche Tätigkeit, mit stark investikativem Einschlag. Bei jeder Art von Ermittlungsarbeit kommen mehrere Parameter zusammen:
-Erfahrung
-noch einmal Erfahrung
-und noch einmal Erfahrung
-Ausbildung
-Zufall
-Glück
-technische Analysen
-Auswertung von Spuren, Aussagen und sonstigen Beweismitteln
Meinen Job mache ich meistens ganz ordentlich. Dann gibt es Phasen, wo ich mehr Mist baue, als erforderlich und (ganz selten) Tage wo es (fast) in Richtung "Genial" geht.
Und ich vermute einmal, dass es bei der BFU ähnlich ist. Denn auch dort arbeiten nur Menschen, mit allen stärken und Schwächen. Bevor jetzt wieder irgendwelche Verschwörungstheorien gestrickt werden (ach übrigens, Kennedy habe ich ausgeknippst), sei kurz angemerkt, dass in der Realität kaum welche gibt, denn irgendwer quatscht immer, dafür ist die Vernetzung heute einfach zu intensiv.
"METAR/TAF in ft AGL GAFOR in ft über Bezugspunkt"*
Aber in den allg. Luftfahrtwetterkarten werden die Wolkeuntergrenzen dennoch in ft AMSL angegeben.
Im Unfallbericht wird die Wolkenbasishöhe aus dem (Pseudo-)METAR der Wetterstation Neustadt a.d.Weinstraße angegeben. Diese liegt ca. 37 km NNO von der Unfallstelle entfernt. Der DWD unterhält in Neustadt allerdings 3 Wetterstationen, die jeweils eine unterschiedliche Elevation haben, nämlich 393,7 ft, 459,3 ft und 557,7 ft und damit die jeweilige Bezugshöhe für die Höhenangabe der Wolkenbasis darstellen. Die Unfallstelle hat eine Elevation von knapp 500 ft. Insofern müsste man wissen, von welcher Wetterstation die zitierte Meldung stammt, um eine qualitative Aussage über die tatsächlich Höhe der Wolkenbasis am Unfallort treffen zu können. Und selbst dann müsste man noch annehmen, dass die Wolkenuntergrenze im betreffenden Areal niviliert und waagrecht wäre. Insofern ist der Satz, "Die Sicht betrug 9 km und die Bewölkung betrug 7/8 in 1 000 Fuß", mehr ein Anhaltspunkt für die herrschenden Bedingungen als eine präzise Aussage. Die Bedingungen können besser aber auch erheblich schlechter oder sogar gänzlich unfliegbar gewesen sein.
Für mich ist der Untersuchungsbericht erschöpfend genug. Allein die Rekonstruktion des Flugweges dokumentiert den Versuch, unverständlicherweise ohne Unterstützung durch FIS, dem schlechten Wetter zu entkommen, was letztlich leider nicht glückte und zu dieser schrecklichen Katastrophe führte. So schwer das auch zu akzeptieren ist, es spricht alles für "human faktors".
"Spuren der ersten Bodenberührung befanden sich 25 m nördlich des Wracks. In diesem Bereich lagen das Bugrad, Teile der Motorverkleidung und Türverkleidungsteile auf dem Boden. Im Bereich der ersten Bodenberührung war der Boden auf einer ca. 6 m x 4 m großen Fläche verbrannt. Die Brandspur verlief s-förmig zur Endlage des Wracks." Der klassische Aufschlagbrand nach (gesteuertem) Flug ins Gelände ((C)FIT).
Vor diesem Hintergrund und wegen eines total ausgebrannten Wracks hat die BfU einfach zu Ende ermittellt, denn es lassen sich keine Erkenntnisse vermuten, die künftige Unfälle und Störungen dieser Art verhindern helfen oder aber von besonderer Bedeutung für die Flugsicherheit wären.
Und machen wir uns nichts vor. Auch eine weitere Untersuchung des Motors würde letzlich nichts bringen, denn ein derartiger Einschlag mit (vielleicht) stehendem Triebwerk gehört eigentlich auch zu den klassischen Pilotenfehlern.
Die Lage des Wracks und eine Zeugin, die das UL nahezu senkrecht zu Boden fallen gesehen haben will, ließen aber auch Raum für völlig andere Spekulationen...
Michael
FlUUG § 3 Zweck und Gegenstand der Untersuchung (1) Unfälle und Störungen unterliegen einer Untersuchung mit dem ausschließlichen Zweck, nach Möglichkeit die Ursachen aufzuklären, mit dem Ziel, künftige Unfälle und Störungen zu verhüten. § 18 Abs. 4 und 5 bleibt unberührt. ...
§ 18 Untersuchungsbericht ... (4) Unfälle und Störungen, deren Untersuchungsergebnisse nicht von besonderer Bedeutung für die Flugsicherheit sind, werden mit einem summarischen Untersuchungsbericht abgeschlossen.
(5) Der summarische Bericht nach Absatz 4 gibt lediglich Auskunft über die an dem Unfall oder der Störung beteiligten Luftfahrzeuge und den Unfallhergang.
*) besonders in den Mittelgebirgen ein sehr interessanter Aspekt!
1000 ft sind ca. 300 Meter (tolle Erkenntnis! Oder?). Na egal. Dann schwankt das ganze noch um den einen oder anderen 100 ft Schritt und zwischendurch hängen Wolkenschwaden ein Stück weit nach unten runter.
Zumindest sehen in Ostfriesland die Wolken oft genug so von unten aus. Fliegt man in so einen "Bollen" rein (oder kratzt ihn an), dann passieren zwei Sachen. Die Sicht wird Scheiße und es schmeißt einen mehr oder weniger hin und her.
Wir ULer sind typische "Schönstwetter" und absolute "Antykunstflieger", somit erleben die meisten von uns in ihrem ganzen Fliegerleben keine Schräglagen von über 60 Grad (vermutlich nicht einmal annähernd die?) und auch nicht den kompletten Verlust der Sicht. Wer von uns hat denn schon einmal mit seiner Mühle auf dem Rücken gelegen? Dann am besten noch ohne vernünftige Sicht.
Selbst bei top Sichtverhältnissen verliert man beim recovern aus so manchem Flugzustand so einige hundert ft. Evtl. werden auch noch verschiedene Taktiken ausprobiert, nachdem man die anfängliche Schockstarre überwunden hat.
Und schon ist der Boden da!
Andererseits frage ich mich, warum eine Bundesbehörde im Jahr zig Millionen für solche Untersuchungen ausgeben soll und im KFZ-Bereich, von dem deutlich mehr profitieren würden, überlässt man derartige Nachforschungen nahezu komplett der Privatwirtschaft.
Andererseits frage ich mich, warum eine Bundesbehörde im Jahr zig Millionen für solche Untersuchungen ausgeben soll und im KFZ-Bereich, von dem deutlich mehr profitieren würden, überlässt man derartige Nachforschungen nahezu komplett der Privatwirtschaft.
Wenn ich das dem Bundeshaushalt richtig entnehme, hat die BFU ein Budget von unter 4 Mio. Euro im Jahr...
gelöschter User am 22.12.2014 um 12:36 Uhr
MCRider schrieb: Wenn ich das dem Bundeshaushalt richtig entnehme, hat die BFU ein Budget von unter 4 Mio. Euro im Jahr...
... und davon entfällt auch nur ein Teil auf die Unfalluntersuchung.
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