Hm, bitte nicht lachen, sehe mich noch als Fluganfänger. Aber u.a. bedingt durch diesen Thread bin ich drauf gestossen, dass z.B. Ikarus technische Mitteilungen rausbringt über technische Mängel, die dann abzustellen sind. Wenn ich ein Flugzeug charter hab ich natürlich keine Ahnung in welchem Zustand das Flugzeug nun wirklich ist, d.h. ob da wirklich alles gemacht ist, was da gemacht werden sollte. Ist auf jedenfall ein besseres Gefühl, wenn man weiss, dass das Flugzeug gut gewartet ist.

Moin,

für alle die sich nicht sicher sind wie die Klappen bei Start, Landung, Durchstarten aus wirken empfehle ich  das Lesen  dieser historischen Ausarbeitung aus dem Jahr 1995, die immer noch höchst Aktuell ist.
Besonders verweise ich auf den Unterschied zum Starten mit und ohne Klappen. 
Ich vermute das viele denken das man mit Klappen schneller auf Sicherheitshöhe kommt als ohne. 

Viele Erkenntnisse

Dirk

Tatsächlich eine super Abhandlung, Dirk. Wenn Du mir die mal auf französisch finden könntest... :-)

Die Sache mit den Lastwechseln ist übrigens sehr interessant. Ich habe damit schon immer sehr gern gespielt. Vor allem weil ich ja dauernd vom Pusher auf Zugpropeller umsteige und die Lastwechselreaktionen genau umgekehrt sind. Vor einigen Jahren, sorry Dietmar, wieder eine Beinahe Katastrophen Anekdote, wie Du sie ja nicht verträgst, also hör mal kurz weg... :-)), hat mir das Beherrschen dieses Phänomens mal das Hemd gerettet. Aus einem absolut saudämlichen Grund den ich später verrate liess sich beim Landeanflug mit einer Pelican plötzlich der Knüppel nicht mal mehr bis zum Neutralpunkt nach hinten ziehen. Klappen waren draussen und es ist, wie soll ich sagen, eine absolut beschissene Situation. Die Pïste kommt und man kann nichts machen. Man zieht wie ein Depp und es geht einfach nicht. Aber Ground Zero wird immer grösser und grüner. Gut jetzt kommen wieder die coolen Akademiker und Möchtegernakademiker und analysieren erstmal mit Rechenschieber und Formeln aller Art plus Heranziehen des entsprechenden und sicher irgendwo existierenden Kapitels im Handbuch die Sache und kommen dann zu einem sehr klugen Ergebnis bevor sie sich in den Sand bohren. Ich gehöre aber wohl eher zu der etwas simpleren und ungebildeten Spezies mit wenig Sachkenntnis. Allerdings habe ich einen sehr ausgeprägten Überlebensdrang und ein paar Reflexe welche mich bisher noch nicht im Stich gelassen haben. Kann morgen passieren aber.... na ja, bislang kann ich noch meinen Unfug schreiben... :-)) 
Aus diesem Grunde liess ich alle hochphilosophischen Überlegungen über meine missliche Lage beiseite was mir zugegebenerweise nie sehr schwer fällt und schob kurz vor dem Aufschlag kurz Vollgas rein. Und tatsächlich kam die Nase gerade noch schnell genug hoch um mit dem Heckrad zuerst aufzusetzen. Es war weiss Gott keine schöne Landung aber Durchstarten war da für mich keine Option und ich hab nicht mal was kaputt gemacht. Und nein, mein lieber DoJiZi, ich ritt nicht eine Marlboro rauchend in den Sonnenuntergang sondern versuchte erstmal meine nasse Hose vor den anderen zu verbergen...:-)).
 Jetzt sollte ich eigentlich den Grund für dies alles ganz klein schreiben. So mit winzigen Halbmillimeter Buchstaben so dass es keiner zu lesen vermag. Dann müsste ich mich etwas weniger schämen. Ach was, ich hab schon soviel Scheisse gebaut im Leben.  Da kommt es darauf auch nicht mehr an: Das Kabel vom Headset meiner CoPilotin hat sich im Flug um ihren Knüppel gewickelt. Die Buchsen im Cockpit waren zur Achse des Knüppels leicht versetzt und da konnte ich ziehen wie ich wollte, die Stecker sind einfach nicht herausgeflutscht. Aber verbogen hab ich sie und zwar ganz gut. So, das alles um zu sagen dass es ganz nützlich sein kann mit den Klappen, dem Gas und dem Höhenruder zu üben um die Lastwechselreaktionen kennenzulernen. Übrigens spiele ich bei sehr kurzen Pisten mit Hindernissen oder vor allem wenn ich aus irgendeiner Wiese herausstarte sehr gern und viel mit den Klappen um das letztmögliche aus der Maschine herauszuholen. Das ist wie Klavierspielen. Soll man aber nicht tun. Auch beim Landen kann man mit den Klappen noch schön z.B. Hindernisse überspringen. Soll man aber auch nicht tun. Ist alles kein sauberes Fliegen... :-))
Mit dem Sunny gehen auch noch ein paar sehr geile Manöver. Der hat zwar keine Klappen aber... ach was das schreib ich ein anderes Mal. 

Gruss Stephan

Der Flugplatz ist bis 3000 kg MTOW zugelassen. Das sollte auch für eine C 42 reichen.

Aber gerade so!!   ;-)

Auch für UL's gibt es keine Verplichtung, an der Halbbahnmarkierung abzurollen

Aber viele haben den Ehrgeiz, das trotzdem zu tun. Und da ist auch im Prinzip nichts schlimmes dran, denn das trainiert für den Fall, dass  man mal auf einer wirklich kurzen Piste landen muss.  Aber man muss es nicht mit Gewalt schaffen. 

bzw. da schon auf Platzrundenhöhe zu sein.

Was in Aachen aber wirklich ein extremes Kunststück wäre.  :-)

Jetzt mal unabhängig vom Typ: ich halte auch die Steilflüge beim Start für gefährlich. Wie KAR bereits hervorgehoben hat, ist aufgrund der geringen Masse bei einem UL die Fahrt schnell weg, sollte der Antrieb nur mal husten.

So ganz genau so habe ich das nicht gesagt. Besonders was die Masse betrifft, habe ich sogar gesagt, dass die Masse keine Rolle spielt. 

Die Fahrt ist zwar schnell weg bei Steilstarts, aber nicht wegen der geringen Masse, sondern:
1.  der geringen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Steilstart-Fluggeschwindigkeit zur Stallspeed 
2. Übermotorisierung mit Schub-Gewichtsverhältnis von etwa 1:3 (bei den meisten ULs)
3. Weil das Flugzeug im Falle eines Motorausfalles eine erhebliche Drehung um die Querachse machen muss, um in die Fluglage des besten Gleiten zu kommen, was halt relativ lange dauert. 

Zur Erklärung von 1: 
Die empfohlene (mindest) Steiggeschwindigkeit eines Flugzeuges ist meistens die Stallspeed * IrgendeinFaktor. Das ist so einigermaßen unabhängig von der Flugzeuggröße.  Wenn eine UL-XY clean mi 65Km/h stallen würde und im Handbuch 100Km/h Steigen empfohlen würde, dann hätten wir Faktor 1,5.  
Die Geschwindigkeitsdifferenz beträgt in dem Fall 35Km/h. 

Bei schnelleren und schwereren Flugzeugen ist das wohl so ähnlich. Nehmen wir an, ein sehr schnelles 100 Tonnen schweres Flugzeug stallt mit 200Km/h, dann dürfte die empfohlene Mindeststeiggeschwindigkeit bei 300Km/h liegen. (mit leichten Abweichungen nach oben oder unten)  Bei gleichem Faktor 1,5 beträgt die Geschwindigkeitsdifferenz jetzt 100Km/h. 

zu2: 
Gehen wir von einem Steigflug mit konstanter Steigrate und konstanter Geschwindigkeit aus, (was bei sehr großen Flugzeugen aus Lärmschutz oder wirtschaftlichen Gründen nicht so gemacht werden muss)
In dem Fall sind alle Kräfte ausgeglichen, also ist die Summe aller Widerstände (parasitäre, induzierte und die ′Hangabtriebskraft′) exakt gleich wie der Vortrieb. (nur in entgegengesetzter Richtung)   Alle Kräfte heben sich exakt auf. 
Nehmen wir weiterhin an, die Vortriebskraft wäre 1/3 der Flugmasse. 
Und nehmen wir nun an, die Vortriebskraft fällt plötzlich komplett weg. 
Nun bleiben nur noch die Widerstände übrig, die ja, wie wir wissen, auch 1/3 der Flugmasse betragen müssen.
D.h. die negative Beschleunigung beträgt (zuerst) genau 1/3G.  1G bedeutet etwa 10m/s²,  1/3G sind dann etwa 3,33m/s².
Und was bedeutet dieses komische Sekundenquadrat?  Es bedeutet, die Geschwindigkeit veringert sich um 3,33m/s pro Sekunde, was 12Km/h entspricht. Das Flugzeug wird also pro Sekunden 12Km/h langsamer. 
Bei unserem UL beträgt die Geschwindigkeitsdifferenz 35Km/h, man hat also knapp 3 Sekunden bis zum Strömungsabriss, wenn man das Flugzeug aktiv daran hindert, die Nase nach unten zu nehmen. 

Bei vielen Passagierjets beträgt das Schub-Gewichtsverhältnis eher so 1:4, beim Airbus A380 laut Wiki sogar 1:4,5. 
Nehmen wir an, der A380 steigt mit gesunden 100Km/h über der Stallspeed. Die Geschwindigkeit und Steigrate sei konstant. 
Also auch hier sind alle Kräfte ausgeglichen, dh. die Summe aller Widerstände sei identisch mit der Vortriebskraft. 
Fällt der Vortrieb aus, bleiben die Widerstände, die in der Summe 1/4,5 der Flugmasse entsprechen. Das Flugzeug wird also mit 1/4,5G entschleunigt. Das sind pro Sekunden 2,2m/s was etwa 8Km/h pro Sekunde entspricht. Verhindert der Pilot (oder die Elektronik) aktiv dass der Airbus die Nase senkt, verliert der Airbus pro Sekunde 8Km/h. Da er 100Km/h Reserve hat, bleiben 12,5 Sekunden bis zum Strömungsabriss. 

Nun ist es aber so, dass die Passagiermaschinen im Steigflug sogar noch beschleunigen. Vortriebskraft und Widerstandskraft sind jetzt nicht identisch. Nehmen wir an, 50% der Kraft wird zum Beschleunigen verwendet und die anderen 50% zum überwinden aller Widerstände, dann würde beim Ausfall aller Triebwerke das Flugzeug nicht mit 1/4,5G entschleunigt, sondern nur mit 50% davon. D.h. es gehen pro Sekunden 4Km/h verloren. Es blieben 25 Sekunden bis zum Strömungsabriss. 

Nehmen wir an, der Flieger ist schon längere zeit gestiegen und durch das kontinuierliche Beschleunigen im Steigflug würde die Geschwindigkeitsdifferenz jetzt 200Km/h betragen, so könnte dieser Flieger noch glatte 50 Sekunden lang weiter steigen, bis die Stallspeed erreicht würde, und das selbst dann, wenn die Piloten aktiv das absenken der Nase verhindern würden.  Kleine Korrekturen muss man natürlich noch durchführen, weil der Widerstand nach dem Ausfall der Triebwerke nicht konstant ist. Auf der Vorderseite der Powerkurve würde sich der Widerstand zunächst reduzieren, um dann auf der Rückseite wieder anzuwachsen. Aber das macht nicht so viel aus, wie man denkt. 

Das ganze wäre mit einem im Vergleich zu einem UL 100 mal leichteren Modellflugzeug nicht anders. Hätte es eine Stallspeed von 65Km/h und würde man  mit 100Km/h konstant und unbeschleunigt steigen und würde das Schub-Gewichtsverhältnis 1/3 betragen, würde es  in ziemlich genau der gleichen Zeit entschleunigen, wie  das UL. 
Es ist neben der Masse auch völlig egal, wie groß der Luftwiderstand des Modellflugzeuges ist. 
Durch unsere Annahme, dass es mit 100Km/h konstant und unbeschleunigt steigt ergibt sich automatisch ein angepasster Steigwinkel bei einem Schub-Gewichtsverhältnis von 1:3.  Würde der Motor ausfallen, würde es mit 1/3G entschleunigen also pro Sekunde 12Km/h verlieren. Auch dieses Modell hätte  knapp 3 Sekunden bis zum Strömungsabriss. 

Das mit dem Gewicht würde ich nochmal überdenken. Ggf. mal einen Quervergleich mit einer C150 machen. Man merkt jedes Gramm an zusätzlichem Gewicht was die Dauer der Geschwindigkeitsabnahme betrifft.
bb
hei

Besonders verweise ich auf den Unterschied zum Starten mit und ohne Klappen.

Ja das deckt sich mit meinen vorher geschilderten Erfahrungen.
Der Flieger steigt bei gleicher Geschwindigkeit viel besser, diese bessere Steirate kann man in hoehere Geschw. investieren (110-130 km/h) und ist damit in jedem Fall safe bei Motorausfall.
Die Rollstrecke ist nur minimal laenger, das packt jede z.B. C42 auf jedem Platz in Deutschland.

So ganz genau so habe ich das nicht gesagt. Besonders was die Masse betrifft, habe ich sogar gesagt, dass die Masse keine Rolle spielt.

Je kleiner die Masse bei gleichem Luftwiderstand ist, desto schneller baut die Fahrt ab, ganz klar.


Chris

Aber viele haben den Ehrgeiz, das trotzdem zu tun. Und da ist auch im Prinzip nichts schlimmes dran, denn das trainiert für den Fall, dass man mal auf einer wirklich kurzen Piste landen muss. Aber man muss es nicht mit Gewalt schaffen.

Moien KAR,
da hast du  recht, im Prinzip ist da nichts schlimmes dran. Gegen ein gesundes Training ist nichts einzuwenden.
Aber ein Tacken zuviel Ehrgeiz in Verbindung mit eben dieser Gewaltanwendung führt hat hier und da zu Unfällen.
Und der Tacken zuviel an Ehrgeiz ist oft da. Du kannst an einem schönen Tag gerne mal herkommen und dir das ansehen. Da stehen dir oft die Haare zu Berge.

Was in Aachen aber wirklich ein extremes Kunststück wäre. :-)

Es geht alles, nur eine Frage des Werk (Flug) zeugs :-)
Den Rest kann ich auf die Schnelle nicht nachvollziehen, da fehlen mir noch ein paar Informationen.
Ausserdem sollten wir uns dann zusammen setzen, mit einem Bleistift, Papier und genügend Bier, bevor wir uns hier im Forum die Köppe einschlagen ;-)
Ausserdem muss ich jetzt zusehen, das ich Feierabend bekomme.
Gruß Pedro

Hallo KAR,

schöne anschauliche Ausarbeitung. Man muss es noch einmal hervorheben, denn das ist einem oftmals gar nicht bewusst, dass im Steigflug der Auftrieb der Fläche kleiner ist als die Masse (oder Gewichtskraft) des Flugzeugs und das der Schub einen Teil der in die Luft zu hebende Masse zu tragen hat. Du hast angegeben, dass der Schub ca. 1/3 der Auftriebes beisteuert. Ich fragte mich wie Du darauf kommst und habe mal selbst nachgerechnet.

Für den Auftrieb L (ich halte mich an die englischsprachige Nomenklatur) beim unbeschleunigten Steigflug gilt ja:

L =  W * cos (theta)  [ W = Gewicht des Flugzeugs, Theta ist der Steigwinkel).

Im Horizontalflug haben wir natürlich L=W (weil cos(0°) = 1).

Für theta = 10° ist L = 98,5% W
Für theta = 20° ist L = 93,9% W
Für theta = 30° ist L = 86,6% W
Für theta = 40° ist L = 76,6% W


D.h. bei einem Steigwinkel von 40° werden etwa 1/4 des Auftriebes durch den Schub erbracht. Richtig !?


Darüberhinaus gilt ja T = D + W * sin(theta), wobei T = Schubkraft, D = Gesamtwiderstand (inkl. Hangabtriebskraft) und W = Gewicht ist.

Bei T = 0 (Motorausfall) gilt ja: |D| = W * sin (theta). Während sin(10°) gerade mal 0.17 sind, haben wir bei theta=30° bereits ein D = W * 0.5, also der Widerstand beträgt bereits 50% des Gewichtes!

Meine 5 Cent ...


VG Mike

Und nein, mein lieber DoJiZi, ich ritt nicht eine Marlboro rauchend in den Sonnenuntergang

Wieso nicht, dafuer haette es auch noch Platz gehabt.

Mit dem Sunny gehen auch noch ein paar sehr geile Manöver. Der hat zwar keine Klappen aber... ach was das schreib ich ein anderes Mal.

Gerne, dann aber bitte in folgendem Format:

Hinter den sieben Bergen bei den sieben Zwergen:
[Stephans Inselstory]
Und wenn sie nicht gestorben sind, so leben sie noch heute.


Chris

Gelöscht - von mir!