Aber das macht die Verwendung von FDs Anstellwinkel im Beitrag 1 auf Seite 1 und Beitrag 1 auf Seite 2 nicht richtiger.

Wie auch immer, der nächste Einschlag dieser Art lässt sich wohl nicht verhindern. :-((

Mag sein, dass ich nicht alles korrekt dargestellt habe, aber diese Unfälle sind passiert und alle mussten leider mit ihrem Leben bezahlen.
Du darfst gerne recht haben und Dich gut fühlen. Ist mir besonders bei Dir völlig egal!!
Ich fühle mich mit der o.g. Erkenntnis jedenfalls ziemlich schlecht!!

Michael

Ich dachte hier in diesem Thread ging es ums Durchstarten mit der C42 und nicht um einen konkreten Fall? 

Aber OK, lassen wir das. Ich will ja nicht, dass du dich noch schlechter fühlst FD. 

Ich hege sogar den Verdacht, dass einige Unfälle  mit FI  bei dem beliebten Gasrausreißen im Steigflug zu Übungszwecken provoziert wurde. 

Das  Überraschungsmoment dauert doch sehr lange und das sofortige Knüppel nach vorne kommt zu langsam, ein leichter Seitenruderstepp und schon geht′s abwärts. Da hilft dann auch kein FI eingreifen.

Das ist bei allen ULs zu beachten aber bei C 42 ein besonders (aus genannten Gründen) unbeliebter Fehler.

Wer sich vor dem Start mental mit den drei  Punkten  beschäftig:

Wann noch Startabbruch möglich?

Nachdrücken  bei Motorausfall sofort!

Wo ist das Landefeld ?

Dann ist man vorbereitet.

@europaxs

Start und Landung generell mit Klappen Stufe 2? Was ist bei starkem Seitenwind - da landet man normalerweise ohne/ mit möglichst wenig Klappen wegen der besseren Wirksamkeit der Ruder. Und beim Start von einer 3000 m - Betonbahn?

Hmmmmmmmm, also mir hat man in der Ausbildung beigebracht, auch auf kurzen Strecken zu starten und zu landen. Eventuell wird das nicht überall so gemacht. Bei 3000m braucht man auch kein Knüppel benutzen ...

Grüße Osti

• @Karl-Alfred:

Bei 65 t (annähernd MTOM vom A319) liegt die stall speed clean bei 155 kts, bei config 1+F bei 117 und bei Full Flaps bei 105 kts.

Die Tragflächen bei A319/20/21 sind fast identisch, bei 89 to (MTOM A321-200) liegt die stall speed dann schon bei 179 kts clean, die Mindestgeschwindigkeit (bei Airbus "green dot speed" genannt) bei 244 kts.

Da die zulässige Schwerpunktlage bei so einem Flugzeug natürlich einen weiten Bereich umfaßt ist sie auch für die stall speed nicht unerheblich, aber vor Allem für den Treibstofverbrauch auf längeren Strecken. Langstreckenflieger haben deshalb auch eigene Trimmtanks um den Schwerpunkt nach dem Start nach hinten zu verlegen. 

Auf youtube gibt es ein Video vom letzten Start der BA Concorde in New York aus dem Cockpit, die hatte offenbar 11 (!) Tanks.

Danke Maxmobil. Das sind viel mehr Infos als ich wollte.  :-)

Der  Unterschied der Stallspeed clean im Vergleich zu full flaps ist wirklich extrem. Und dass so ein Ungetüm noch mit 105 Knoten fliegt. Da könnte man ja fast Formationsflug mit einem schnellen UL machen. :-)))

Was wäre eigentlich, wenn gleichzeitig alle Passagiere in den hinteren Teil der Passagierkabine gehen würden? Z.B. weil ein Flugzeugentführer das so wollte? Könnte man das mit den Trimmtanks ausgleichen? 

Mit den Trimmtanks könnte man das nicht ausgleichen weil die nicht so eine grosse Kapazität haben und ausserdem immer hinten liegen (man will den Schwerpunkt ja nach hinten verlagern um die Abwärtskraft der Höhenflosse und somit den Widerstand zu verringern).
Man könnte aber in einem halbleeren Flugzeug während des Fluges durch Umsetzen der Passagiere eine schlechte Beladungsverteilung ausgleichen.

Danke Max! 

Hi maxmobil, in diesem Zusammenhang:
Könntest Du mit der Steuerung einen derartigen Vorgang ausgleichen, nämlich wenn alle Passagiere ins Heck gehen? Und wenn ja, wie lange würde das funktionieren und welche Folgen hätte das auf z.B. den Spritverbrauch usw.?

Hiho, sorry wenn ichs überlesen hab... aber gabs irgendwo ne "Lösung" zur Anmerkung des Threadstarters?

Also ja, ich kenn das auch so, dass ich normalwerweise mit der ersten Klappenstufe die C42 starte.
Vollgas.
Dann rauf auf 400-500ft mit kratzen am weißen Bereich des Geschwindigkeitsmessers.
Danach dann Klappe einfahren, Stufe 0, und weiter mit Vollgas und 120km/h bis auf Platzrundenhöhe.

Vorteil: Ich erreiche schnell sicherere Höhen.
Nachteil: Bei Motorproblemen ist sehr! schnelle Reaktion erforderlich.

Soweit waren wir uns ja einig.

Wir kompensieren das Problem hier bei uns damit, dass der Fluglehrer fast bei jedem Start aber immer in unterschiedlichen Höhen einfach mal das Gas rauszieht und der Schüler die Maschine im Leerlauf landen muss.
Das kann in 10m Höhe sein oder auch am Ende der Bahn (wohin nun? Gradeaus ins Feld! -> hier natürlich nur simulierte Landung).
Und was immer der Fall sein muss ist die schnelle Reaktion.

Den Startabbruch trainieren wir hier schon immer, aber früher meist so ab 1/4-1/3 Bahn (bei 1200m Bahn).
Nun hatten wir hier einen Unfall, ich glaube Benzinhahn war geschlossen, und die Kiste starb halt direkt nach dem Start ab. Der Pilot reagierte leider nicht schnell genug und schrottet die Maschine durch Strömungsabriss in geringer Höhe. Ist Gott sei Dank keinem was passiert.
Aber seit dem üben wir den Startabbruch auch in sehr geringer Höhe (quasi die: Noch genug Benzin im Vergaser zum Starten, aber nicht mehr mehr - Höhe).

Hier muss die Reaktion aber sowas von plötzlich kommen!
Problem? Nase runter, mit Nachdruck, zack! Da gibts keine große Nachdenkzeit mehr, ich
war sehr überrascht,.
Da wir das wirklich sehr oft üben hoffe ich im
Fall der Fälle einfach durch die Routine die richtige
Reaktionsgeschwindkeit zu haben.

Für mich ist das aber immer noch die beste Methode, ich mag den langsamen Steigflug (bei dem man vielleicht mehr Reaktionszeit hätte) nicht, ich will lieber schnell Höhe gewinnen. Aber vielleicht muss das auch jeder für sich entscheiden. Die Startabbruchübungen kann ich aber nur jedem empfehlen.