Hi,

die Diskussion geht den Weg aller Forumsdikussionen. Der Grundsatz (Trainingsdefizit) ist geklärt und man beginnt mit der personifizierten Kümmelspalterei. Und da mach ich auch mit.

Massenträgheit.

Nur sprach ich ausdrücklich von der "relativ" geringen
Massenträgheit. Gut, das Adjektiv "relativ" war relativ ünglicklich
gewählt.
Gemeint hatte ich natürlich die "effektive" Massenträgheit.

Der Begriff Massenträgheit ist wohldefiniert (Wikipedia hilft). Er wird ausschließlich bestimmt von der Masse und ihrer Verteilung. Kräfte haben darauf überhaupt keine Auswirkung. (Physik Leistungskurs) Also auch nicht der Luftwiderstand. 1:0 für KAR. Daran ändert auch der Versuch der Erfindung einer effektiven Masseträgheit nicht.
 

Pitch - die Begrifflichkeiten waren schon immer so, und deshalb war eine Richtigstellung nötig.

Pitch beschreibt in der englischsprachigen Fleigerei vielerlei. Meistens aber eine Rollbewegung um die Querachse. Damit hat hier FD recht. 1:1 Ich fürchte, wir müssen in die Verlängerung.

Ulf

Hein Mueck schrieb:
senile Bettflucht

:-))
Nö, das war eher dem dolor dentis sapientis einer meiner Patienten geschuldet.

Hein Mueck schrieb:
So wichtig ist das Thema nun auch nicht

Genau, lass die Doofen doch verrecken ...

Michael

Bevor ich meine Meinung wirklich revidiere :

Pitch beschreibt in der englischsprachigen Fleigerei vielerlei. Meistens aber eine Rollbewegung um die Querachse. Damit hat hier FD recht. 1:1 Ich fürchte, wir müssen in die Verlängerung.

Ich habe mich bei den Begriffen an meiner Referenz orientiert. Das ist John Denkers ′See how it flies′. Wohl einer der wenigen Luftfahrt-Autoren (und Piloten), die ihr Wissen nicht nur irgendwo abgeschrieben oder aus Prüfungsfragenkatalogen haben. 

Hier ein Bildchen daraus, wo man die strittigen Begriffe schön erkennen kann:





Wie auch immer Pitch definiert ist: Über die Definition von Anstellwinkel sind wir uns doch wenigstens glaube ich alle einig. Und darüber schrieb FD im ersten Beitrag auf Seite 1: 

Das Startsetting der C42 ist wohl meistens Klappenstufe 1 und Vollgas. Sobald die Maschine abgehoben hat, muss man unter Beibehaltung dieses Settings mit dem Höhenruder die Fluggeschwindigkeit auf ca. 100 km/h einstellen, um im weißen Bereich zu bleiben. Daraus resultiert ein aberwitzig steiler Steigwinkel, der bei schwächelndem oder ausfallendem Triebwerk die verzögerungsfreie Reaktion des Piloten erfordert, das Höhenruder impulsiv nach vorne zu drücken, um die fatale Fluglage so schnellstens zu korrigieren. Erfolgt diese Reaktion zu träge oder fällt das Triebwerk schlagartig aus, stellt sich der gewünschte Erfolg, nämlich das Einstellen eines neutralen, besser aber leicht negativen Anstellwinkels, wegen der rasch einbrechenden Fluggeschwindigkeit (durch Systemwiderstand plus Anstellwinkel) nur unzureichend oder gar nicht ein.

Warum sollte man denn bitte schön auf einen negativen Anstellwinkel drücken? Was soll das bringen, außer dass man in den Gurten hängt und der Mageninhalt wieder oben heraus will? Es kann nur gemeint sein, dass die Nase unterhalb des Horizontes gedrückt wird. 

Im ersten Beitrag auf Seite 2 schreibt FD:

Bleibt der übergroße Anstellwinkel als tatsächlicher Risikofaktor.

Warum ist der Anstellwinkel übergroß?  Wenn man mit 100Km/h steigt, ist der Anstellwinkel etwa gleich groß, wie im Landeanflug mit 100Km/h.  (gleiche Masse und gleiche Klappenstellung vorausgesetzt.)

Ich denke, du meinst die übergroße Neigung der Längsachse gegenüber dem Horizont, oder salopp gesagt, wie steil die Flugzeugnase in den Himmel zeigt. Aber das ist definitiv NICHT der Anstellwinkel.  


Zum Thema ′Reaktionszeit bei Motorausfall in Abhängigkeit vom Luftwiderstand eines Flugzeuges′ versuche ich in aller Ruhe etwas zu schreiben. Kann aber ein paar Stunden bis ewig dauern. 

Zum Thema Steigwinkel Boing 777: 
Nehmen wir an, die Maschine hätte absolut keinen Widerstand, dann würde der Steigwinkel folgendermaßen berechnet.  sin(steigwinkel) = Schubkraft/Gewichtskraft. 
Laut Wikipedia gibt es verschiedene Versionen der 777 mit unterschiedlichen max Abflugmassen und unterschiedlicher Motorisierung. Nehmen wir als Rechenbeispiel die Version mit 2*36KN Schub und 247000Kg Abflugmasse: Ergibt einen Steigwinkel von etwa 17°.  (Luftwiderstände NICHT berücksichtigt!!!)
Wenn man aber vom Schub den Widerstand abzieht, der in der Startkonfiguration und mit hohem induzierten Widerstand wegen geringer Geschwindigkeit im Steigflug  ziemlich hoch ist (wie hoch genau weiß ich nicht), kann es auch mal die Hälfte sein, also mit MTOW 8-10°. 

Andererseits fliegt die Kiste nicht immer mit vollen Tanks und voller Beladung, so dass der Steigwinkel auch mal über den 17° liegen könnte. Aber das wird man wohl eher selten voll ausnutzen, weil man ja den Lärm reduzieren und Sprit sparen möchte. Außerdem will man die Passagiere nicht zu sehr zu beunruhigen, denn die meinen ja, es würde was nicht stimmen, wenn die Maschine gefühlt senkrecht steigt. 

Mit deinen geschätzten 20° liegst du (FD) also theoretisch gar nicht so total falsch. 
Subjektiv steigen die Kisten allerdings steiler.  

Auch eine C42 steigt (ohne Gegenwind) im ′gefühlten Senkrechtstart′ nur mit vielleicht 10°-12°  während man subjektiv eher mindestens 30° annehmen würde.  Mit Gegenwind wird der tatsächliche Steigflug natürlich steiler und kann sogar steiler sein, als die Nase in den Himmel zeigt. 


Dass ein Passagierflieger mehr Reaktionszeit bietet, als ein UL hat nichts mit der größeren Massenträgheit und auch nicht viel mit der höherwertigen Aerodynamik zu tun, sondern primär damit, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Steiggeschwindigkeit und Stallspeed erheblich größer ist. Während das bei einer C42 vielleicht 30-40Km/h sind, sind es bei einem Passagierflieger eher 100Km/h, wobei die Passagierjets im Steigflug ja auch noch beschleunigen, so dass die Geschwindigkeitsdifferenz noch steigt, je höher man kommt. 
Außerdem ist das Schub-Gewichtsverhältnis schwächer. Bei einer C42 ist es grob etwa 1:3, während es bei einem Passagierjet eher so 1:4 ist.  (bei Vollgas)
Nehmen wir an, alle Triebwerke bei einem voll beladenen Passagierjet fallen in größerer Höhe mit Vollgas aber noch im (unbeschleunigten) Steigflug, in der die Geschwindigkeit bereits 150Km/h über der Stallspeed liegt aus. Dann ′entschleunigt′ das Flugzeug mit 1/4G (Schub-Gewichstsverhältnis), also wird es pro Sekunde etwa 2,5m/s  oder 9Km/h langsamer. Das ergibt eine Reaktionszeit von 150/9 = 16,6 Sekunden!!!

Hein Mueck schrieb:
So wichtig ist das Thema nun auch nicht

Genau, lass die Doofen doch verrecken ...

Ja ich weiß, in Foren muss man alles exakt und widerspruchsfrei formulieren.

Ok also:
So wichtig ist das Thema nun auch nicht, dass Du Dir Deinen Erholungsschlaf vermiesen lassen solltest.

Warum ist der Anstellwinkel übergroß? Wenn man mit 100Km/h steigt, ist der Anstellwinkel etwa gleich groß, wie im Landeanflug mit 100Km/h. (gleiche Masse und gleiche Klappenstellung vorausgesetzt.)

Wenn der Anstellwinkel konstant ist und alle weiteren Parameter auch und ich mal steige und mal sinke, dann hab ich das mit dem Anstellwinkel nicht richtig begriffen.

Bye Thomas


Bye Thomas

Wenn der Anstellwinkel konstant ist und alle weiteren Parameter auch und ich mal steige und mal sinke, dann hab ich das mit dem Anstellwinkel nicht richtig begriffen.

Jo. 

Um dem ganzen ein Krönchen aufzusetzen: 
Wenn man im Steigflug immer mehr Leistung setzt und dadurch immer steiler steigt, sinkt der Anstellwinkel sogar wieder ein wenig.   :-) 

und, karl-alfred, ich würde dem ganzen nicht bloss ein krönchen, sonder gleich eine krone aufsetzen. ich würde mit 90 grad , also sekrecht, steigen und schon fällt der anstellwinkel auf null. da ist doch alles gleich viel einfacher.

ich mache gedankenexperimente gerne mit extremwerten, da werden manche abläufe oft schön durchschaubar.

servus, qax

Genau Qax.  :-)))

hi,

Bevor ich meine Meinung wirklich revidiere :

Pitch beschreibt in der englischsprachigen Fleigerei vielerlei. Meistens aber eine Rollbewegung um die Querachse. Damit hat hier FD recht. 1:1 Ich fürchte, wir müssen in die Verlängerung.



Ich habe mich bei den Begriffen an meiner Referenz orientiert. Das ist John Denkers ′See how it flies′. Wohl einer der wenigen Luftfahrt-Autoren (und Piloten), die ihr Wissen nicht nur irgendwo abgeschrieben oder aus Prüfungsfragenkatalogen haben.

Hier ein Bildchen daraus, wo man die strittigen Begriffe schön erkennen kann:

Schön. Aus Platzgründen hat der gute Mann jedoch bei allen seinen Bezeichnungen das "angle" weggelassen. Attack bedeutet eben nicht "Angriff" sondern "angle of attack", also Anstellwinkel und pitch steht für "pitch angle". Und das ist genau das, was du meinst.

Also 1:1 in der Verlängerung. Aber dein Erklärungstext ist echt gut.

Ulf

Das heißt also, dass die Fliegen an der hinteren Tragfläche nur im Horizontalflug dort aufklatschen, weil keine Fliege so schnell steigen kann... ;-)

Und ich dachte immer, die Fasci ist das Maß aller Superlative. :-(

Das, wonach Ihr alle sucht, nennt man Auftriebsgradient.

Den gibt′s nur in Summe vieler Parameter ...und hat was mit aerodynamischer Güte zu tun.

Die ist bei der C42 aber besch..... (eiden), komischerweise bei weltweit führenden deutschen Segelflugzeugen - neudeutsch: glider - aber nicht.

Viel Spaß beim engl.-sprachlichen Googlen. Wir sind ja unter Führung von schnöseligen Berufsjugendlichen so weit, deutsche Texte grundsätzlich zu bezweifeln und alles Englische kritiklos nachzuplappern, d.h. sie - die Jugendlichen - schreiben einen hoffentlich mal fehlerfreien deutschen Satz und direkt dahinter die engl.-sprachliche Entsprechung, damit dass auch geglaubt werden kann; hat nur den Nachteil, daß Nichtmuttersprachlern die ethymologische Bedeutung dieses Begriffes verschlossen bleibt, insofern aber eine gute Basis für vorprogrammierte Forenkeilerei darstellt.

Insofern lerne auch ich dazu: Erst geht es plötzlich Patsch, und dann ums pitch und den angel of noch was anderes aus′m Krieg Bekanntes; da blies man extra und unüberhörbar dazu. Insofern ist die Strömung endlich auch mal subjektiviert, z.B. wie einst auch beim LSGB in seinen "Sternstunden" mit der Smaragd.

So, jetzt ist Schluß, die Fluchlehrer werden wild. Ihr Arbeitsgerät ist Scheiße - oder die seltsamen UL-Lehr-Methoden des Josef Wanniger.

Gruß hob