Teejay, laß dir mal die Augen untersuchen, das Bugrad hat so gut wie keine Last aufgenommen, und es waren keine Landungen, sondern Touch and Go's...war ich übrigens selber, noch als Flugschüler, beim Landetraining mit vollen Klappen.

Gruß,

Volker

..war ich übrigens selber, noch als Flugschüler, beim Landetraining mit vollen Klappen.

Sicher? Das Video hat den Titel "Werkstattflug". Als Schüler? Ernsthaft?

Was die Belastung des Fahrwerks anbelangt stimme ich Dir aber zu. Bei der ersten Landung meint man durch die Perspektive vielleicht, dass das Bugrad zuerst aufsetzt, aber es ist das recht Hauptfahrwerksbein.

Viele Grüße

Fox

@Hob

Erst geht′s ums Pitch, ...und dann schnell "Patsch".

...und dann solltest Du das mit dem *Losruder* mal erklären. Ich glaube, daß Du das mit Deinen Ausführungen im Zitat gemeint hast.

Nein, den Losruderkram meine ich nicht. Da warte ich immer noch auf Taildraggers ausführliche Erklärungen. 

Ich meine nur, dass man bei einem aerodynamisch um die Querachse stabilen Flugzeug ruhig den Knüppel loslassen kann. Es wird keinen Looping oder Strömungsabriss oder ähnliches machen. Solange man mit dem Seitenruder die Richtung hält, wird es auch nicht nach rechts oder links wegkippen. 
Aber eins wird es: Es wird bei einem Motorausfall automatisch und rechtzeitig die Nase senken und wieder fahrt aufnehmen - im Gegensatz zu völlig überraschten Piloten, die eher dazu neigen, die Nase mit Gewalt oben halten zu wollen, weil nicht sein kann, was nicht sein darf.  

Das kann jeder mal einfach ausprobieren: In sicherer Höhe die Steigflugkonfiguration einstellen (Klappen nach Geschmack, Vollgas, Geschwindigkeit auf Steigflug getrimmt).  Steuerknüppel nicht berühren! Dann das Gas herausnehmen. Die Fahrt wird zunächst einmal geringer werden, aber definitiv: Bevor es kritisch wird, ist die Nase unten und das Flugzeug sinkt mit der getrimmten Geschwindigkeit in Richtung Erde, wobei es üblicherweise noch paar mal um die Querachse nachschwingt. 

Zitat von KAR: > Was die Massenträgheit der ULs betrifft: Gleiche Masse bedeutet auch gleiche Massenträgheit. Aber das meinst du sicher nicht.  So ahnungslos bist du ja auch wieder nicht. 
Es ist natürlich klar, dass ein Gegenstand mit einer definierten Masse ′schneller langsamer wird′, wenn er stark gebremst wird. Ob das Scheibenbremsen beim Auto sind oder Luftwiderstand ist in dem Fall egal. 
Beim Flugzeug ist die Sache etwas komplexer (im wahrsten Sinne des Wortes) denn im Steigflug ist es  so, dass der Steigwinkel flacher wird, wenn der Widerstand höher ist. Demnach hat das Flugzeug weniger Kraft aufzuwenden, um ′den Berg hinauf′ zu fliegen. 
Das mehr an Widerstand und das weniger an notwendiger Kraft, um ′den Berg hinauf zu fliegen′ heben sich exakt auf. 
Ein motorisiertes Hochleistungs-Segelflugzeug feinster aerodynamischer Güte, das die gleiche Masse, gleiche Motorleistung und gleiche Stallspeed hätte, würde bei gleicher Steiggeschwindigkeit, würde wesentlich steiler steigen als eine C42,  würde aber beim Motorausfall genau ′gleich schnell langsamer′ werden, also genau die gleiche Reaktionszeit für den Piloten ergeben.

Wäre das nicht so, hätten Segelflieger mit der 5 Fachen Gleitzahl ja beliebig viel Zeit zum Nachdrücken, wenn beim Windenstart das Schleppseil reißt. >

Zitatende

Hallo Karl-Alfred,

jetzt läufst du aber zur Hochform auf.  Deine Thesen stimmen im Ergebnis unter der Prämisse, daß sich Deine Beispiele im Vacuum-Fallturm der Uni Braunschweig - oder wem der gehört - ereignen, ähh - geht nicht im Nix, strömt ja nix. Oder Du bist unter die Humoristen gegangen.

>Beim Flugzeug ist die Sache etwas komplexer (im wahrsten Sinne des Wortes) denn im Steigflug ist es so, dass der Steigwinkel flacher wird, wenn der Widerstand höher ist. Demnach hat das Flugzeug weniger Kraft aufzuwenden, um ′den Berg hinauf′ zu fliegen.<

Ja, mit dem Flaschenzug oder im 1.Gang, aber ...wann kommt es denn dann oben an?

>Das mehr an Widerstand und das weniger an notwendiger Kraft, um ′den Berg hinauf zu fliegen′ heben sich exakt auf. <

Bei mehr Widerstand ist mehr Kraft erforderlich - oder weniger in längerer Zeit, was aber nicht geht, wenn es zu doll wird, denn vorher reißt die Strömung ab - Patsch statt Pitch.

>Ein motorisiertes Hochleistungs-Segelflugzeug feinster aerodynamischer Güte, das die gleiche Masse, gleiche Motorleistung und gleiche Stallspeed hätte, würde bei gleicher Steiggeschwindigkeit, würde wesentlich steiler steigen als eine C42, <

Richtig: Es steigt steiler, eben weil es wesentlich weniger Widerstand "produziert".

>würde aber beim Motorausfall genau ′gleich schnell langsamer′ werden, also genau die gleiche Reaktionszeit für den Piloten ergeben.<

Langsamer bei Motorausfall im Vergleich eben nicht; es hat ja weniger (schädlichen) Widerstand und gleitet deshalb schneller und mit besserem Gleitwinkel (Gleitzahl), aber eben im falschen Winkel.

Das notwendig schnelle Reagieren bei Seilriß im Hochstart ist dem durch die Windenkraft überproportional steilen Anstellwinkel geschuldet, der so nur schadlos durchzuhalten ist, wenn diese Kraft unvermindert fortwirkt. Es ist ungeheuer widerstandsintensiv - schaut euch mal die Oschis von Windenmotoren an: Unter Opel-Kapitän (Benziner) wa da früher nix zu machen. Erfolgt beim Schlepp ein Nachlassen ohne Lageänderung oder auch nur ein simpler Steuerfehler, kommt es zu einem sich selbst verstärkenden seitlichen Lockout, an dessen Ende das weiter gefesselte Segelflugzeug mit hoher kreisförmiger Fahrt in den Boden donnert. Es kann nicht entkommen, weshalb auch das Seil rechtzeitig gekappt werden muß. Der Auslösemechanismus im Segelflugzeug versagt wegen zu starken Seilzuges. Also muß bei Seilriß die Flügelumströmung - und die der steuernden Teile ebenso - dergestalt sichergestellt werden, daß sie sicher anliegt. Und das kann sie nur bei geringerem Anstellwinkel, als dem, der beim Schlepp eingenommen wurde (um möglichst hoch zu kommen), weil nunmehr die Kraft (der Winde) fehlt und das Flugzeug nur auf seine Lageenergie in Form von Höhe zurückgreifen kann. Dazu gehört ein passender Anstellwinkel Alpha und eine ebenso passende Stömungsgeschwindigkeit, die sich bei richtigem Alpha durch die Newtonsche Schwerkraft von allein einstellt - Kräftegleichgewicht. Jetzt hast Du mir die Sendung mit Heisenberg versaut...

Gruß hob

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Wenn sich das in der Zwischenzeit geändert haben sollte, dann werde ich meine Meinung selbstverständlich revidieren.

Auch wenn Du das und natürlich besonders mich ins Lächerliche ziehen willst, die Begrifflichkeiten waren schon immer so, und deshalb war eine Richtigstellung nötig. Nicht zuletzt auch wegen dieser oberlehrerhaften Äußerung:

bei einer Maschine mit viel Pitch (nicht Anstellwinkel, wie die nach oben zeigende Nase oben fälschlicherwiese genannt wird)

Weitere Erläuterungen liefert dieses Video des KLR 10 , besonders ab Minute 3:05: "Pitch down, push, reduce angle of attack!"

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Gleiche Masse bedeutet auch gleiche Massenträgheit.

Natürlich!
Nur sprach ich ausdrücklich von der "relativ" geringen Massenträgheit. Gut, das Adjektiv "relativ" war relativ ünglicklich gewählt.
Gemeint hatte ich natürlich die "effektive" Massenträgheit.
Hob hat es ja schon erklärt. Die C42 entspricht eher dieser Feder.

MOIN schrieb:
Der Rest bleibt Ausbildungs- Praxisdefizit.

Im Endeffekt hast Du natürlich recht!
Nur sind die Auswirkungen bei der C42 besonders krass. Außerdem erhebt sich die Frage, was dieses Defizit erzeugt und warum es so verbreitet ist, dass selbst sehr erfahrene Piloten ihm zum Opfer fallen.
Meiner Beobachtung nach steigen gerade startende C42 besonders steil in den Himmel. Das birgt ein besonderes Gefahrenpotential, dessen sich diese Piloten offenbar nicht bewusst sind - sonst würden sie ja, eingedenk dieser Erkenntnis, ihre Starts und Steigflüge nicht so praktizieren, oder? - und auf das ich eigentlich nur hinweisen wollte.

Michael

Teejay, laß dir mal die Augen untersuchen, das Bugrad hat so gut wie keine Last aufgenommen, und es waren keine Landungen, sondern Touch and Go's...war ich übrigens selber, noch als Flugschüler, beim Landetraining mit vollen Klappen.

Guten Morgen, Werkstattflug als Flugschüler? Du musst ja viel Vertrauen in Deinen Schrauber haben ;-)
Also der erste Streichelanflug sah für mich aus, als ob Du eine Dreipunktlandung machst...  kann aber auch durch die Cam Perspektive anders wirken.... wir geraten aber hier Offtopic weil das Thema ja ein anderes ist.... acho und für′s Protokoll: Streicheln woanders kann ich auch besser ;-)

Teilweise wird die C42 hier ja als sau schlechtes UL dargestellt. Nein, so ist das nicht.

Ich fliege jahrelang mit der C42, habe meine Ausbildung auf dieser gemacht. Aus meiner Sicht ist die hart im Nehmen und verkraftet so einiges. Mit der der kann man durchaus auch bei schlechten Wetter fliegen, sofern dem Pilot nicht selber übel wird.

Irgendwo hab ich hier die Frage nach den Sinn der Klappen gelesen, hoffe das war Ironie. Richtig enge Kurven mit Klappe 2 ist sicherer als mit Klappe 1. Und Start- und Landung erfolgt generell mit Klappe 2 und lehrt eigentlich jeder Ausbilder von Beginn an. Natürlich geht das auch Klappe 1, ist jedoch riskanter wenn plötzlich der Flieger vibriert.

Nein was ich sagen wollte, die C42 ist schon ne geile Sau!
Und für Anfänger: Lasst euch von Horrormeldungen nicht verrückt machen - fliegt selber, beurteilt selber.

Grüße Osti

Jooo, war ein Werkstattflug nach Reifenwechsel. Hab ich selber gemacht, da ich bei uns auch die Wartung mache. Den Wartlehrgang hatte ich schon lange vor meiner Flugprüfung. Ist doch alle ganz in Ordnung, wurde nach Vieraugenprinzip geprüft, dann Rollen auf der Bahn, und dann per Flugauftrag in die Platzrunde, was spricht dagegen? Die Videoaufnahmen hat ein Freund gemacht, da ich mal sehen wollte, wie meine Touch and Go's aussehen, und was ich besser machen kann...z.B. ehr ins Seitenruder zu treten, wenn ich wieder Gas gebe. Offtopic ist das ja wohl nicht, da es hier um das Durchstarten geht, und u.a. auch die Reaktion der C42, wenn man beim Durchstartvorgang die Klappen einfährt, wie man auf dem Video sehr gut sehen kann, z.B. von vollen Klappen auf 1. Stufe, ohne umgreifen, und mit der linken Hand. So habe ich es gelernt, und komme gut damit zurecht. Der Gashebel bleibt dabei auf Vollgas, und die Spitze wird erst rausgenommen, wenn die Sicherheitshöhe erreicht ist. Die C42 empfinde ich als ein super dankbares Schulungsflugzeug.

...und Teejay, wenn du besser streicheln kannst, lasse dich doch auch mal filmen, und zeig es uns ;-).

Gruß,

Volker

Irgendwo hab ich hier die Frage nach den Sinn der Klappen gelesen, hoffe das war Ironie. Richtig enge Kurven mit Klappe 2 ist sicherer als mit Klappe 1. Und Start- und Landung erfolgt generell mit Klappe 2 und lehrt eigentlich jeder Ausbilder von Beginn an. Natürlich geht das auch Klappe 1, ist jedoch riskanter wenn plötzlich der Flieger vibriert.

Moin Osti,

Start und Landung generell mit Klappen Stufe 2? Was ist bei starkem Seitenwind - da landet man normalerweise ohne/ mit möglichst wenig Klappen wegen der besseren Wirksamkeit der Ruder. Und beim Start von einer 3000 m - Betonbahn?

Und was meinst du mit "wenn plötzlich der Flieger vibriert"?

Ich komme hier unter′m Strich zu der Erkenntnis, dass es doch viele unterschiedliche Meinungen zur Handhabung der C 42 gibt, obwohl es sich doch um die C 172 unter den ULs handelt.

Roland 

FlyingDentist geschrieben am 15.08.2014 um 04:13 Uhr

So wichtig ist das Thema nun auch nicht. Oder war das senile Bettflucht :-)

Irgendwo hab ich hier die Frage nach den Sinn der Klappen gelesen, hoffe das war Ironie. Richtig enge Kurven mit Klappe 2 ist sicherer als mit Klappe 1. Und Start- und Landung erfolgt generell mit Klappe 2 und lehrt eigentlich jeder Ausbilder von Beginn an. Natürlich geht das auch Klappe 1, ist jedoch riskanter wenn plötzlich der Flieger vibriert.

Bleibt die Frage welche Klappe 1 und 2 oder auch 3/0 (je nach Handbuchversion) denn gemeint ist.

Bye Thomas