...diese bissige C42 ist wirklich saugefährlich, besonders mit Klappen...

Hier kommt doch eins zum anderen, wenig Übung=> wenig Routine

Schönwetterfliegen, keine Herausforderung=> ebenfalls wenig Routine.

Mit Routine meine ich, auf unterschiedliche Wetterlagen und Platzgegebenheiten die Klappen, wie schon geschrieben, "nach Bedarf" einzusetzen. Wer sich diese Routinen nicht antrainiert, der muß sich früher oder später bei einer windigen Situation nicht wundern, wenn er vor Schreck (und unter Stress) den Knüppel an den Bauch reißt, und dafür reicht eine Stunde mit einem Start und einer Landung im Monat mit Sicherheit nicht aus. Ich habe Starts und Landungen mit allen Klappenstufen bei schönem und windstillem Wetter trainiert (stressfrei), um die unterschiedlichen Flugeigenschaften zu erkunden. Danach habe ich diese Routinen bei jedem noch fliegbaren Wetter, und vor allem bewußt, angewendet, erst in der Ausbildung mit der C42, und danach mit meiner STOL. Das Kribbeln ist immer noch bei jedem Start, und jeder Landung dabei, aber keine Unsicherheit, oder gar Angst. Das ist meine persönliche Erfahrung.

Gruß,

Volker

Hier mal ein paar Aufnahmen dazu:

...also tut mir Leid, mir wird beim Video schauen schlecht, wenn ich sehe wie der seine Touch & Go Landung gemacht hat. Schonmal etwas davon gehört, dass das Bugrad da vorne nur ein Stützrad ist?

Na Ja TeeJay, der "Streichelt" ja gradezu den Boden, insofern wird das "Stützrad" schon nicht brechen. Da muss man aber schon echt was böses wollen, wenn man die gezeigten "Touches" als völlig daneben bezeichnen möchte. Nicht ganz OK, aber keinesfalls "Bugradmordent"... zumal nicht ganz das Thema hier.

Alles gut!

Carlson

Wo war da der Touch? Ne Frau würde sich beschweren.
bb
hei

Genauso ist es. Die 17 oder 19 abstehenden Streben, Stützen, Fahrwerksbeine oder sonstwie senkrecht zur Strömung stehenden Teile - Stützen-Aufnahme-Platten am Nasenholm mit keilförmiger Auftriebsstörung auf der empfindlichen Flügeloberseite, wie im andren Thread geschildert - wirken sich in der Summe fatal aus - etwa wie gezogene doppelstöckige Schempp-Hirth-Bremsklappen, und das auch noch flankiert von maximalem induzierten Widerstand - allein schon aufgrund des großen Anstellwinkels und also CA-max bei relativ geringer Streckung - in der Größenordnung des Mehrfachen dessen, was sonst den Profilwiderstand alleine ausmacht.

Die anzahl der abstehenden Streben, Stützen, Fahrwerksbeine und der dadurch erhöhte Widerstand hat GARNICHTS mit der Sicherheit der Maschine beim Motorausfall in der Startphase zu tun. 

Für die zur Verfügung stehende Reaktionszeit beim totalen Motorausfall  zählt nur das Schub-Gewichtsverhältnis und der Abstand zwischen Fluggeschwindigkeit und Stallspeed.  Die aerodynamische Güte nur vernachlässigbaren Einfluss. 
Die Reaktionszeit beim totalen Motorausfall liegt bei allen ULs mit gleicher Motorisierung, gleicher Steiggeschwindigkeit (um die 100 - 110Km/h) und gleicher Stallspeed mehr oder weniger identisch bei ca 3 bis maximal 4 Sekunden.  

Wenn man den Motorausfall zu Kenntnis genommen hat und beschlossen hat, nachzudrücken, muss man bei einer Maschine mit viel Pitch (nicht Anstellwinkel, wie die nach oben zeigende Nase oben fälschlicherwiese genannt wird) steigt, muss man dann natürlich intensiver nachdrücken. 

Wenn der Start also durch verlängerte Reaktionszeiten sicherer werden soll, dann kann man (nur?) das erreichen, indem man entweder die Geschwindigkeitsdifferenz erhöht (also schneller steigen und/oder Klappen setzen), oder das Schub-Gewichtsverhältnis verschlechtert. (also weniger Gas geben)

Ich habe immer gelehrt, mit 110-120Km/h zu steigen. Das ergibt eine zusätzliche Gedenksekunde und automatisch weniger Pitch, man muss also im Fall des Falles weniger Nachdrücken, um möglichst schnell in die optimale Gleitfluglage zu kommen. 

Und es gibt noch etwas Sicherheitsförderndes, was man aber niemals schult, denn dann würden einem die alten Hasen den Kopf anreißen:
Im Startsteigflug den Knüppel gehen lassen!  Denn um die Querachse stabile Flugzeuge reagieren mit Sicherheit schneller als jeder Mensch mit  Absenken der Nase, wenn die Motorleistung aus irgendeinem Grund nachlässt. 

Zitat bkühn:

> @Hob

vielleicht solltest Du die Streben der C42 noch einmal nachzählen und fairerweise das Bugrad und die Stoßdämpfer des Fahrwerkes weglassen, denn die Meisten Flieger haben diese Streben auch. 

Bertus <

Zitatende 

Du hast ja Recht, aber ich bin doch auch noch fair; sonst müßte ich ja die aus dem Bereich über der Windschutzscheibe reinpfeifende Luft (gemischt mit Wassertropfen bei Regen) auch noch erwähnen, und vor allem die mangelnde Durchströmung der Cowling (siehe Kühlluftbeschwerden im anderen Thread), welche die Luft zwingt, genau da wieder komprimiert intervallartig rauszuwabern, wo sie vorher reingekommen ist. Das ist auch zusätzlicher Widerstand; Segelflieger klebten einst (ließen kleben) - von außen! - ihre Hauben ab, um auch noch den letzten Gleitpunkt im Wettbewerb zu retten, blieben aber beim Crash im Thermik-Pulk auch deshalb zwangsweise drin sitzen - und kamen um. Man kann halt auch alles übertreiben - heutzutage ist′s aus gutem Grund verboten.

Das mit den 17 oder 19 war als Zählung die allererste, die hängen blieb ...und geschah zu der Zeit, als Pontius Pilatus nicht mehr Landpfleger in Syrien war, sondern ich meinem Freund aus glücklichen SkyWalker-fliegen-lern-Tagen half, seine neue C42 in einem flachen und engen Schuppen zu hangarieren.

Gruß hob

Pitch (nicht Anstellwinkel, wie die nach oben zeigende Nase oben fälschlicherwiese genannt wird)

???
Mit Pitch bezeichnet man die Rotation um die Querachse. Viel Pitch = schnelle Rotation um die Querachse, wenig Pitch = langsame Rotation um die Querachse, positiv Pitch = Nase hoch, negativ Pitch = Nase runter!
Wohin die Nase zeigt ist aber völlig unerheblich ( s. Concorde ), entscheidend ist immer der Anstellwinkel der Tragfläche oder besser der der Profilsehne (engl. Angle of Attack).

Die anzahl der abstehenden Streben, Stützen, Fahrwerksbeine und der dadurch erhöhte Widerstand hat GARNICHTS mit der Sicherheit der Maschine beim Motorausfall in der Startphase zu tun.

Falsch!
Zusammen mit der verhältnismäßig geringen Massenträgheit der C42 bedeutet dieser zusätzliche Widerstand ein viel schnelleres Einbrechen der Fahrt und verkürzt damit die zur Verfügung stehende Reaktionszeit des Piloten erheblich!
Weniger Reaktionszeit = weniger Sicherheit!!

Michael

Wieso hat die ne geringere Massenträgheit? Die wiegt rein auf dem Datenblatt 279 kg. Das bezieht sich auf eine vollkommen nackte C42 ohne (Radschuhe?) und Avionik. Somit hat die, wie die meisten UL′s um die 295 - 300 kg Leergewicht inkl. Funk und weiterem Klimbim. Damit ist sie also in der "Durchsetzung" rein vom Gewicht her nicht besser oder schlechter als ein anderes UL....


Ihr könnt da der Kiste andichten was ihr wollt. Es bleibt das lammfrommste UL im Markt. Nur deswegen ist sie auch der "Golf" der Lüfte....

Der Rest bleibt Ausbildungs- Praxisdefizit. Machste nix dran.


Technische Daten   80 PS   100 PSReisegeschwindigkeit (75%)   170 km/h   180 km/hHöchstgeschwindigkeit Vmax   185 km/h   193 km/hÜberziehgeschwindigkeit   65 km/h   65 km/hSteiggeschwindigkeit (472,5 kg)   5 m/s   6 m/s         Spannweite   9,45 mLänge   6,38 mHöhe   2,20 mFlügelfläche   12,5 m²
Leergewicht incl. Junkers RettungssystemC42 B Club   280,0 kg   284,5 kgC42 B Competition   275,0 kg   279,0 kgC42 B Champion   270,0 kg   274,0 kg

Michael, es macht Spaß mit dir über technische Dinge zu disputieren, weil ... .  ;-)


Nein, Spaß bei Seite:
Ich war immer der Meinung, Pitch sei die Lage der Flugzeuglängsachse im Raum relativ zur Horizontalen und Anstellwinkel sei der Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Profilsehne.   Wenn sich das in der Zwischenzeit geändert haben sollte, dann werde ich meine Meinung selbstverständlich revidieren. 

Was die Massenträgheit der ULs betrifft: Gleiche Masse bedeutet auch gleiche Massenträgheit. Aber das meinst du sicher nicht.  So ahnungslos bist du ja auch wieder nicht. 
Es ist natürlich klar, dass ein Gegenstand mit einer definierten Masse ′schneller langsamer wird′, wenn er stark gebremst wird. Ob das Scheibenbremsen beim Auto sind oder Luftwiderstand ist in dem Fall egal. 
Beim Flugzeug ist die Sache etwas komplexer (im wahrsten Sinne des Wortes) denn im Steigflug ist es  so, dass der Steigwinkel flacher wird, wenn der Widerstand höher ist. Demnach hat das Flugzeug weniger Kraft aufzuwenden, um ′den Berg hinauf′ zu fliegen. 
Das mehr an Widerstand und das weniger an notwendiger Kraft, um ′den Berg hinauf zu fliegen′ heben sich exakt auf. 
Ein motorisiertes Hochleistungs-Segelflugzeug feinster aerodynamischer Güte, das die gleiche Masse, gleiche Motorleistung und gleiche Stallspeed hätte, würde bei gleicher Steiggeschwindigkeit, würde wesentlich steiler steigen als eine C42,  würde aber beim Motorausfall genau ′gleich schnell langsamer′ werden, also genau die gleiche Reaktionszeit für den Piloten ergeben.

Wäre das nicht so, hätten Segelflieger mit der 5 Fachen Gleitzahl ja beliebig viel Zeit zum Nachdrücken, wenn beim Windenstart das Schleppseil reißt. 

Zitat von  MOIN:

>Wieso hat die ne geringere Massenträgheit? Die wiegt rein auf dem Datenblatt 279 kg. Das bezieht sich auf eine vollkommen nackte C42 ohne (Radschuhe?) und Avionik. Somit hat die, wie die meisten UL′s um die 295 - 300 kg Leergewicht inkl. Funk und weiterem Klimbim. Damit ist sie also in der "Durchsetzung" rein vom Gewicht her nicht besser oder schlechter als ein anderes UL.... <

...weil die Oberflächen im Verhältnis zum Inhalt riesig sind. Du kannst ja mal mit einem klassischen Federball  dieses Prinzip nachvollziehen, indem Du schmetterst, was in Badminton-Wettbewerben bis zum "tz" ausgenutzt wird, nämlich die menschlichen Reaktionszeiten mit diesen extremen Bremseinlagen zu kompromittieren. Das ist übrigens genauso ein Sportgerät, wie es das UL angeblich auch ist. Die Federn sind dabei die umspülte Oberfläche samt Anbauten und der Schläger ist ein 912 mit 100 PS..

@ KAR

Zitat:

> Und es gibt noch etwas Sicherheitsförderndes, was man aber niemals schult, denn dann würden einem die alten Hasen den Kopf anreißen:
Im Startsteigflug den Knüppel gehen lassen!  Denn um die Querachse stabile Flugzeuge reagieren mit Sicherheit schneller als jeder Mensch mit  Absenken der Nase, wenn die Motorleistung aus irgendeinem Grund nachlässt.<

Zitatende

Erst geht′s ums Pitch, ...und dann schnell "Patsch".

...und dann solltest Du das mit dem *Losruder* mal erklären. Ich glaube, daß Du das mit Deinen Ausführungen im Zitat gemeint hast.

Gruß hob