(Durch)Starten mit der C42

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  • Chris EDNC: >@Hob
    War das Dein konstruktiver Beitrag zum Thema? Respekt.


    Chris<

    Ja, unbedingt.; sonst reagierst DU ja gar nicht erst. Aber mach′ Dir keine Sorgen, Besoffene und kleine Kinder haben oft Glück. Dieser Kreis ist nach der vorstehenden Diskussion ohne weiteres auf dt. UL-Piloten zu erweitern, wie man nicht erst seit heute weiß. Viel Glück also.

    JackC alias Johannes hat Recht: Er schrieb mal in einem anderen Thread, daß man auch mal sehen müsse, wer sich alles *nicht* an dieser Diskussion beteiligt. Du bist also nicht allein.

    Gruß hob

  • Ich war gestern noch mal bisschen fliegen, mit Schwerpunkt: ′Simulierter Motorausfall im
    Steigflug′. Bei unserer 80PS C42B von 2007 mit 28 Liter Tankinhalt und meinem Gewicht von 88Kg (mit Kleidern, Headset, Handy, Flugbuch etc) ohne Klappen ohne Schleppkupplung in 5500 ft: 

    Langsamst mögliche Trimmgeschwindigkeit knapp unter dem gelben Dreieck, also etwa 93 oder 94Km/h Steuerknüppel losgelassen, Richtung halten mit Seitenruder:
    Beim schlagartigen Gas herausnehmen ging die Fahrt bis auf den Anfang des weißen Bereiches, während sie die Nase herunter nahm und dann langsam wieder Fahrt aufbaute.  (habe das dank freier Hand mit dem Handy gefilmt, aber etwas wackelig und nicht besonders kontrastreich)

    Danach habe ich mich vorgetastet in 5Km/h Schritten, allerdings musste ich jetzt den Steuerknüppel gezogen halten (bewusst nicht bewegen beim simulierten Motorausfall), weil alleine mit Trimmung nichts weniger als die 93-94Km/h machbar waren. 
    Bis 70Km/h war alles kein Problem. Selbst als ich die Maschine dann bis knapp vor den Strömungsabriss gezogen habe, so dass die Maschine schon vibrierte und sehr weich wurde, stieg beim simulierten Motorausfall die Tendenz zum Kippen nicht merklich an. 

    Habe auch einmal den Versuch gemacht, nicht nur das Gas schlagartig zu reduzieren, sondern den Motor wirklich abzuschalten. Nun spürte richtig wie das Drehmoment schlagartig verschwand. Fühlte sich so an, als würde man kurz mit der Hand seitlich gegen den Steuerknüppel schlagen. Aber nicht heftig. Leider weiß ich nicht mehr, bei welcher Geschwindigkeit ich diesen Versuch gemacht habe, aber es war definitiv unterhalb der geringstmöglichen Trimmgeschwindigkeit. Konnte hier nichts mehr Filmen, weil ich beide Hände in Benutzung hatte. 


    Vor dem Flug habe ich auch noch eine ausführliche Wäägung (mit zwei Haushaltswagen) gemacht und die Anzeigen fotografiert. Dabei immer drauf geachtet, dass die Maschine schön in der Waage steht, indem ich auch die Räder mit Holzstücken ′unterfüttert′ habe, die gerade nicht gewogen wurden.  Nachgerechnet habe ich allerdings erst heute morgen. Das Leergewicht war mit 286,5Kg (Tankinhalt mit 28L*0,75Kg/L abgezogen) um 1Kg geringer als bei der erstmaligen Werkswäägung, obwohl wir nachträglich einen Transponder eingebaut hatten. Das dürfte aber ein Messfehler meiner Haushaltswaagen sein. 
    Der Schwerpunkt unserer Maschine lag (trotzden 28 Litern Tankinhalt) bei etwas über 300mm, also relativ weit vorne.  

    Unsere Maschine scheint also zumindest in der oben genannten Konfig völlig harmlos zu sein. Da ich alleine in der Maschine war, kann man meinen Versuch mit dem von Carlson leider nicht wirklich vergleichen, bzw es bleibt zu viel Interpretationspielraum, aber ich denke ich werde das ganze nochmal mit einem mutigen Mitflieger, der dann auch alles schön filmen kann, wiederholen. 
  • Hallo Karl,

    auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole und das jetzt etwas unfreundlich rüberkommen sollte: du schaffst mit der 80PS-Version nicht im Ansatz den Steigwinkel, der mit einer 100PS, Schlepplatte ausgerüsteten C42. Infolge dessen, wirst du nicht nachvollziehen können, was wir an Erfahrungen machen konnten. Die 80PS Version ist NICHT zu vergleichzwecken geeignet!!!!!

    Dennoch klasse, dass du dir die Grenzen noch mal erfliegst, kann man nie genug machen! Und immer gut das Handy sichern, sonst liegt es bald gaanz hinten im Rumpf, hörte ich, soll vorkommen;-))


    Grüsse und jetzt auch endgültig raus, was dieses Thema betrifft!
    Carlson
  • Das ist gut Carlson, dass du das nochmal ausdrücklich präzisierst. So kann ich den Fall später exakter nachstellen. Dann hoffentlich mit fest installierter Kamera. 
    Wir hatten im Verein bis vor ein paar Monaten auch eine 100PS-Schlepp-und Schul-C42B und mit der hatte ich das auch schon mit Schülern gemacht. Das nachhaltig beeindruckende Erlebnis war:  Mit losgelassenem Knüppel passierte nichts. Allerdings hatte ich mich damals nicht systematisch an die Grenzen heran getastet, nichts gemessen, nichts dokumentiert usw. 

    Jeder, der eine 100PS C42 fliegt möge mal folgendes "erfliegen": Ihr nehmt einen erfahrenen, möglichst FI Piloten mit, steigt auf einer "Sicheren" Höhe. Dann geht auf "Startkonfi", also Klappen "erste Stufe", Vollgas, 100km/h am Stau. Euer Co zieht dann, zu einem dir unbekannten Zeitpunkt, das Gas raus. Ich verspreche, das Erlebnis wird euch nachhaltig beeindrucken!


    Das müsste man dann erweitern auf: "Jeder der eine 100PS-C42 mit Steiglatte hat..."
  • Moin Karl-Alfred,

    das Zitieren betreffs Deines Beitrags vom 6.9.2014, 17:12 Uhr kann ich mir sparen, weil Dein überwiegend verwirrendes, weil nebensächliches Gefasel nur vom Hauptproblem ablenkt, nämlich dem des Leergewichts- oder meinethalben auch Rüstgewichtsschwerpunkt.

    Der wird ja in Neudeutsch angegeben als Center of Gravity (CG), und zwar als Moment - also Hebel x Kraft in Newtonmeter [Nm] in einem Längenmaß hinter der Bezugsebene (Comco: Bezugspunkt), die beim Wägen rechnerisch auch in Moskau liegen kann, wenn das Flugzeug z.B. Richtung Osten längs des ~55. Breitengrades ausgerichtet ist. Das Öl / Kühlwasser bleibt dabei im Motor, die nicht ausfliegbare Menge Benzin im Tank, das Gepäckfach leer.

    Die Quelle für diese Formeln habe ich weiter oben genannt.

    Solange Du offensichtlich nicht einmal pflichtgemäß den Beladeplan der C42 bemühst, aus dem der Leermassen- bzw. Rüstmassen-Schwerpunkt "Deiner" C42 ersichtlich ist, und ihn hier offen legst, wird das alles nichts. Im Betriebshandbuch oder sonst wo bei COMCO sind die relevanten Maße samt Lage des CG präzise angegeben und dienen als penible Rechengrundlage für den Beladungsplan, also alles, was vor dem Start in die Kiste gepackt wird - einschließlich Dir selbst mit ALDI-Stahlkappen-Sicherheits-Arbeitsschuhen mit nagelresistenter Stahlsohle.

    In früheren Flug- und Betriebshandbüchern der C42 war die max. Rücklage des Schwerpunkts mit 52 cm hinter dem Bezugspunkt angegeben, im aktuellen Handbuch ist er nun plötzlich bei 56 cm, und zwar für alle C42-Versionen. Piloten der A-Modelle, wahrscheinlich außer Dir, Karl-Alfred, werden sich sicher fragen, wo nun diese nicht unerhebliche „Reserve“ auf einmal herkommt. Das aber nur nebenbei.
    Die Frage, was denn los sei, wenn nun erfahrene Piloten mit Hunderten und sogar Tausenden von Flugstunden mit diesem Muster tödlich verunglücken, stellte Michael alias FD hier wohl zu Recht. So′n Schwerpnkt, der bei der C42 auf der Profilsehne angeben liegt, deutet schon darauf hin, daß die 100 Liter-Tanks besser als Sitzbenzintanks ausgeliefert worden wären, denn aus den Wägungen und Rechnungen sieht man, daß schwere Piloten sogar für eine gesunde Ballance sorgen können. Die hinten liegenden Tanks und die Schleppkupplung sorgen für mehr als nur Irritation - ich schrieb dazu weiter oben schon als Antwort auf Deine zugegebene und von dir nicht einzuordnende Unsicherheit bei steilem gezogenen Steigflug, daß, wenn die Fahrt plötzlich wegbleibt, nur noch strömungslose Gewichtskraft schwerer als Luft wirkt, die bei Verbrauch der Restbeschleunigung und Dynamik ohne Aero in freien Fall übergeht. Damit steigt aber der Anstellwinkel blitzartig auf ungeahnte Größen, die durchaus 90° erreichen können. Darauf hat niemand reagiert. Entschärfen würde diesen makabren Ur-Smaragd-Aha-Effekt ein etwas längerer Motorträger als Gegenmaßnahme für größere Tanks und Schleppkupplung - statt eine unsinnige Dampfblasendiskussion, an deren Ende die technisch begründete Forderung nach größeren Tanks laut wurde, oder einfach nur der Hinweis, die (eventuell schon rückwärtige) Lage des Leer- bzw. Rüstmassenschwerpunkt gewissenhaft zu überprüfen und mit anschließendem Ausfüllen des Beladeplans mit unterschiedlichen Alltagswerten kritische Beladungen zu erkennen und ggf. zu vermeiden.
    Deine kindischen Flugversuche kannste Dir jedenfalls sparen und sind einem denkenden Piloten oder gar Fluglehrer unwürdig, nicht zuletzt weil sie zum Thema nicht den geringsten Erkenntnisgewinn liefern!


    Gruß hob
  • Amen 
  • Dein überwiegend verwirrendes, weil nebensächliches Gefasel
    Du redest dabei aber schon von Dir, oder?
    Ich finde KAR′s Versuche gut, dasselbe dann noch mit der 100PS-Variante und Verstellprop, dabei dann eine sichere Geschwindigkeit ermitteln, wo sie sicher nicht abkippt und jeder kann ggf. seine Flugtechnik danach ausrichten, um auch im unguenstigsten Moment des Motorausfalls dann keine Stecklandung zu fabrizieren, wenn das sofortige Nachdruecken aus welchen Gruenden auch immer unterbleibt,

    Daumen hoch KAR.


    Chris
  • Verstellprop wird schwierig Chris.  Könnte höchstens einen auf einen am Boden verstellbaren Festprop, der auf F-Schlepp eingestellt ist, zugreifen, aber das muss ich noch abklären. 
  • Hallo Leute,

    ich habe diese Diskussion jetzt lange genug verfolgt und muss doch mal meine Meinung dazu mal abgeben:

    1. etliche C42 sind in sachen weight and balace grenzwertig, 120 L Sprit als Zusatzoption hinter dem Sitzspant in 2 Tanks ist in meinen Augen ein Krampf, wir haben einen Tank ausgebaut, mit 60 L kann man auch fliegen, bis einem der A.. wehtut.

    2. Start mit einem STOL- Flugerät: und die C42 mit 100 PS und Schlepprop ist sicher eins, aber man muss wissen, was man tut: es ist nicht abhängig vom Flugzeug. Da ich erst relativ neu in der UL- Scene bin, war die C42 für mich in der Sache ein Dejavue: steile Starts und / oder Durchstartmanöver habe ich schon mit PA18, Maule, DO27, Fieseler Storch, Jodel Abeille (sur le glacier, bien sur!), Zenith und anderen gemacht.

    3.Grundsatz zum Überleben: sobald der Motor beim STOL- Start einen Spotzer macht, Nase runter, und zwar wie schon richtig geschildert, wie beim Segelflugwindenschlepp, (Vollanschlag nach Vorne!!!!!) bis die Nase Richtung Erde zeigt und dann erst anfangen zu überlegen, was danach zu tun ist.
  • Danke @klemm25d, d'accord!
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