Du verstehst echt gar nix.

Das ist ein Argument, das auf genau der Ebene ist, die du und Hob bei mir und Christian ein paar Beiträge weiter oben  angeprangert hast, nämlich auf der persönlichen Ebene.  Es geht doch nichts über eine gesunde Doppelmoral.  ;-)


Deine Messungen und Berechnungen können wir nicht nachvollziehen, weil du nur die Endergebnisse, nicht jedoch die Anfangsparameter und den Rechenweg lieferst. '
Nehmen wir zur Güte an, dass alles stimmt (denn wir wollen ja keine Inkompetenz unterstellen):  Dann wundert es mich, dass nicht noch wesentlich mehr Maschinen runterfallen, gerade wenn man bedenkt, dass wohl kaum jemand, so wie du, durch zusätzliche Einbauten die Schwerpunktlage nach vorne korrigiert, sondern im Gegenteil etliche Maschinen mit Schleppkupplungen(laaaaanger Hebelweg!!!)  rumfliegen und selbst damit noch Startabbrüche trainiert werden, weil die C42 DIE Vereinsmaschine und damit Schul - und Schleppmaschine zugleich ist. 

KAR: >Triple-Delta,  würde die Schwerpunktlage durch den steilen Winkel, mit dem ein UL im Steigflug in den Himmel zeigt, stark nach hinten verschoben, so wäre das definitiv ein kritischer Punkt.

Aber so ganz habe ich noch nicht verstanden, warum das so sein sollte. Die Piloten ′hängen′ doch UNTER der Tragfläche. Wenn also die Nase steil in den Himmel zeigt, müssten die Piloten doch eigentlich ein kopflastiges Moment erzeugen. Bitte erklärt mir meinen Denkfehler.<

Lieber Karl-Alfred,

denk′ mal an die Drachenflieger und an deren Gewichtskraftsteurung. Die funktioniert immer, und immer auch sehr feinfühlig, auch wenn sie nur an einem - sehr flexiblen - Gurt hängen:

Das am Kiel befestigte Trapez - mit dem sie steuern - bestimmt in Wahrheit die relative Position ihres (Piloten-) Gewichtes unter dem Drachen, und zwar per Hebel - vor, zurück und links,rechts sowie alle Kombinationen um sämtliche Freiheitsgrade. Das funktioniert nur dann nicht mehr, wenn sie mit zu wenig g einen Looping versuchen und im Segel landen, weil der Gurt nur auf Zug stabil ist.

> Die Piloten ′hängen′ doch UNTER der Tragfläche. <

Richtig, die Tanks auch und darin der Sprit. Und der folgt auch Isaak Newtons Physik, gehorcht sozusagen aufs Wort. Das Trapez ist dabei fest montiert, über Seile unverrückbar fix positioniert.

...und der Pilot pendelt, bestimmt aber mittels seines Gewichtes die Richtung der Fuhre im Raum. Das tun Piloten und Pax als kosmische Kohlenstoff-Durchlauferhitzer - Zitat Prof. Harald Lesch - aber genauso. Das Trapez ist dabei der C42-Rumpf. Und der hängt wiederum an der Fläche, in diesem speziellen Flugzustand also nicht umgekehrt. Wenn Du nur lange genug das Prinzip der Gewichtskraftsteuerung verinnerlichst, wird Dir ein Licht aufgehen, nämlich jenes, daß sich die bisherige aerodynamische in eine Gewichtskraft-Steuerung wandelt, wenn im steilen Steigflug die alles dominierende Kraft des 912 urplötzlich wegbleibt.. Irgendwo muß die Masse - schwerer als Luft - dann ja hin! Um sie aber gewohnt aerodynamisch zu steuern, fehlt es an Strömungs-Energie. Es ist dann für die Ruder wie Rudern ohne Wasser. Dabei ist es völlig gleichgültig, ob es sich dabei um einen Einer oder um einen Achter handelt.

Gruß hob

Wenn Du nur lange genug das Prinzip der Gewichtskraftsteuerung verinnerlichst, wird Dir ein Licht aufgehen, nämlich jenes, daß sich die bisherige aerodynamische in eine Gewichtskraft-Steuerung wandelt, wenn im steilen Steigflug die alles dominierende Kraft des 912 urplötzlich wegbleibt.. Irgendwo muß die Masse - schwerer als Luft - dann ja hin!

Sorry, wenn ich noch mal dumm fragen muss, aber müsste nach deiner Theorie in dem Moment, in dem die Kraft des 912 urplötzlich wegbleibt, nicht ein ebenso urplötzliches Drehmoment um die Querachse zu beobachten sein? Falls ja, in welche Richtung, kopflastig oder schwanzlastig? 

KAR: >Sorry, wenn ich noch mal dumm fragen muss, aber müsste nach deiner Theorie in dem Moment, in dem die Kraft des 912 urplötzlich wegbleibt, nicht ein ebenso urplötzliches Drehmoment um die Querachse zu beobachten sein? Falls ja, in welche Richtung, kopflastig oder schwanzlastig?<

Nä, gar keines ...und schon gar nicht ein Urplötzliches. Das v dürfte langsam sterben.

Die Strömung  liegt ja erst noch an und die Beschleunigung wirkt weiter in der zuletzt eingenommenen Richtung. Über dem Hudson waren es 19 Sekunden. Der Widerstandskörper - C42 - wird aber wirksamer abgebremst (aufgrund seiner edlen Konstruktionsmerkmale) und folgt schließlich der Schwerkraft. Weswegen sollte er die Querachse konsultieren? Es sei denn, daß die größte Massekonzentration sich langsam aber sicher dem Erdmittelpunkt zuwendet. Und das könnte sich um alle denkbaren Achsen drehen.

Aus der Aerodynamik fehlt ja eben so langsam wie sicher auch der Part Dynamik. 

Gruß hob

Das ist ein Argument

Das ist gar kein Argument, sondern die frustrierende Erkenntnis meiner Selbstreflexion!
Ich habe es ja in diesem seitenlangen Thread nicht mal geschafft, dass Du meine tatsächlichen Argumente wenigstens zur Kenntnis nimmst.

Deine Messungen und Berechnungen können wir nicht nachvollziehen, weil du nur die Endergebnisse, nicht jedoch die Anfangsparameter und den Rechenweg lieferst.

Der Beladeplan im Handbuch der C42 liefert alles. Man müsste nur die entsprechenden Daten einsetzen und in Erwägung ziehen, dass es Stücke geben kann, die von vornherein oder durch (fragwürdige) Manipulationen einen rückwärtigen Rüstmasseschwerpunkt (> 47 cm hinter BP) haben.
Aber auch das negierst Du einfach und versicherst mich gleichzeitig Deiner Güte. Wie edel!

Dann wundert es mich, dass nicht noch wesentlich mehr Maschinen runterfallen ...

... dann ist ja alles gut und wir subsumieren diese Unfälle einfach wieder unter der so belastbare Rubrik "Pilotenfehler" und müssen uns keine weiteren Gedanken machen, denn wir Superpiloten sind ja lange nicht so doof, uns kann das ja nicht passieren...

Michael

... dann ist ja alles gut und wir subsumieren diese Unfälle einfach wieder unter der so belastbare Rubrik "Pilotenfehler" und müssen uns keine weiteren Gedanken machen, denn wir Superpiloten sind ja lange nicht so doof, uns kann das ja nicht passieren...

Mit Trotz und Polemik löst man das Problem auch nicht wirklich.  

Um noch mal konstruktiv zu sein, ohne die Theorie zu sehr zu bemühen:

Wenn ich mal Lust und Zeit habe, werde ich unsere verbliebene C42B mit 80PS wiegen und Rüstmassen und Leermomente messen.  Damit würde man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen:
1. sind die Daten wichtig für die folgenden Versuche
2. wenn das mehrere machen würden, könnte man etwas über die Serienstreuung sagen.

Als nächstes (noch einmal) simulierte Motorausfälle in sicherer Höhe und getrimmter sicherer Geschwindigkeit (sagen wir  120Km/h ohne den Knüppel zu berühren, nur Richtung halten mit Seitenruder), durchführen. Das ganze einmal mit ′Gas raus′, so wie ich es bisher immer gemacht habe und auch mal mit Magnet aus. 
Vorher natürlich eine echte Weight and Balance machen mit ehrlichem Pilotengewicht und Tankinhalt und alles schön dokumentieren.


Mit diesem Versuch könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: 
1. Den UNterschied  feststellen zwischen ′echtem Motortotalausfall′ und der Simulation mit ′nur Gas ganz raus′
2. Vergleichbarkeit, wenn mehrere Personen das gleiche oder ähnliche machen wollen



Im nächsten Schritt  langsam den Steigwinkel erhöhen, indem schrittweise (sagen wir 5Km/h Schritte) die Geschwindigkeit ausschließlich durch Trimmen so weit reduziert wird, wie es die Trimmung halt hergibt. (unsere kann man glaub ich gar nicht unter 100Km/h trimmen) und schauen, was passiert: Knüppel wie gesagt nicht anfassen, nur die Richtung mit dem Seitenruder halten. 
Das ′nicht berühren des Knüppels ist aus zwei Gründen wichtig:
1. Zur Unterscheidung, was vom Flugzeug kommt und was vom Piloten mehr oder weniger unbewusst gesteuert wird. 
2. Schauen, ob das UL von sich aus bereits die Tendenz hat, abzukippen.

Sollte man bei der Weight and Ballance feststellen, dass sich das UL außerhalb der Spezifikation befinden, sollte man die Versuche aus Sicherheitsgründen NICHT machen.  (obwohl es natürlich nach der W&B nicht unsicherer ist, als bei den vielen Startabbruchübungen, die man vorher vermutlich schon gemacht hat) 
Beim völligen Motorabschalten sollte es draußen nicht zu kühl sein, denn das dürfte, insbesondere im Winter stark Verschleiß erhöhend. sein. (obwohl ein Rotax aufgrund des Kühlkonzeptes sicherlich lange nicht so empfindlich ist, wie die rein luftgekühlten amerikanischen ′Bigblocks′. )

Mit Trotz und Polemik löst man das Problem auch nicht wirklich.

Ja Herr Lehrer, ich schreib's hundert Mal in mein Übungsheft!

Nur bin ich weder trotzig noch habe ich selbst dieses Problem, welches Du meiner Auffassung nach und wie man Deinem letzten Posting auch wieder entnehmen kann, nicht einmal ansatzweise erfasst hast.
Was soll Dein Flugversuch mit (D)einer Maschine bringen, wenn sich obendrein bei der Wägung ergibt, dass der Rüstmassenschwerpunkt soweit vorne liegt, dass man die Maschine beladen könnte wie man nur wollte? KAR hat ein Stück "nachgeflogen" und alles ist ok???
Meine C42 ist übrigens lammfromm. Ich kann sie bei jeder Beladung "hinhängen" wie ich will, ohne dass sie auch nur die Tendez zum Abkippen hätte. Sollte ich also einmal beim Start oder beim Durchstarten einschlagen, darfst Du gewiss von meinem Pilotenfehler ausgehen. Ich gebe ihn jetzt schon vorauseilend zu!!

Ich weiß, dass Du auch darauf wieder ein "Antwort" hast. Das letzte Wort sei Dir gegönnt.

Michael

Das letzte Wort sei Dir gegönnt.

Wir sind doch erst bei "Seite 24" :-)

Mein C42 ist übrigens lammfromm. Ich kann sie bei jeder Beladung "hinhängen" wie ich will, ohne dass sie auch nur die Tendez zum Abkippen hätte.

Auch wenn der Motor wegbleibt? :) Das ist ja gerade der Punkt...

Aber es ist wirklich muehsam, eine konstruktive Diskussion laenger aufrecht zu erhalten. Schade eigentlich.


Chris

Auch wenn der Motor wegbleibt?

Auch dann!
Zumindest bei der Simulation eines Motorausfalls, denn solche Probleme hatte ich beim (Durch)Starten bisher nicht. Auch ist mir ein übereifriger gasrausziehender UL-Fluglehrer bei meiner UL-Einweisung erspart geblieben.

Michael