(Durch)Starten mit der C42

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  • Ich glaube, das Problem ist der steile Anstellwinkel, der zu einer Schwerpunktrücklage führen kann, auch wenn der Flieger per se im Normbereich ist.
    Schlagt mich wenn ich mich irre.
    bb
    hei
  • OK, Dr. Sommerfeld, ich bin dann mal so frei, deinen Einwand in obigem Beitrag zu ergänzen. Das würde FDs Schwerpunktmessung und Berechnungen unterstützen, müsste die Abkippneigung von speziell FDs Maschine aber noch reduzieren. Ich weiß jetzt nach diesem langen Thread nicht mehr, ob FD mit dieser Maschine die Versuche gemacht hat, und ob speziell seine Maschine weggekippt ist.  Falls aber FDs Maschine trotzdem zum abkippen neigt,  dann müssten alle anderen Maschinen, deren Schwerpunkt NICHT nach vorne verlegt wurde, noch kritischer sein.  (wenn ich nicht falsch gedacht habe)
  • Jo danke.. darfst mich auch Dirk nennen.
    Eine C42 die vom Werk kommt hat sicherlich keine große Serienstreuung. Eine C42 die Du nach X Jahren kaufst, hat oftmals wenig mit der am Tag der Zulassung zu tun. Stellst Du 10 Nebeneinander hast Du eine Streuung. Da kommen Radverkleidungen an oder ab, größere Gepäckwannen , neuer Tank, Liama Regler, Thermostate, ein ELT verschwindet im Bauch, ein Landeschaden wird beseitigt, vielleicht mal mit dem Schwanz aufgesetzt........  Somit ist jede C42 irgendwann ein Unikat, das einen gemeinsamen Nenner hat. 
    LG
    Dirk
  • Triple-Delta,  würde die Schwerpunktlage durch den steilen Winkel, mit dem ein UL im Steigflug in den Himmel zeigt, stark nach hinten verschoben, so wäre das definitiv ein kritischer Punkt. 

    Aber so ganz habe ich noch nicht verstanden, warum das so sein sollte. Die Piloten ′hängen′ doch UNTER der Tragfläche. Wenn also die Nase steil in den Himmel zeigt, müssten die Piloten doch eigentlich ein kopflastiges Moment erzeugen. Bitte erklärt mir meinen Denkfehler. 
  • Meiner Meinung nach könnte das Problem durchaus auf der Tatsache beruhen, dass viele beim Anfangssteigflug zwischen 110 und 120 km/h fliegen möchten so wie man es auf der C42 auch gelernt hat. Dabei muss man aber ganz schön am Höherruder ziehen vor allem wenn man die Trimmung auf Neutralstellung hat. Im UL-Bereich wird die Trimmung ja gerne komplett vernachlässigt und meist auf Reiseeinstellung belassen, hab ich oft schon gesehen.

    Und wenn dann beim Start, gut gezogenem Höhenruder und plötzlichem Motorausfall der Knüppel nicht losgelassen oder zumindest in Neutralstellung gebracht wird, dann könnte ich mir durchaus unangenehme Folgen vorstellen. Die Wahrheit liegt wahrscheinlich irgendwo dazwischen.
  • Triple-Delta, würde die Schwerpunktlage durch den steilen Winkel, mit dem ein UL im Steigflug in den Himmel zeigt, stark nach hinten verschoben, so wäre das definitiv ein kritischer Punkt.
    Guter Punkt,
    all unsere Berechnungen haben einen horizontalen Bezugspunkt (Ich denke mal Leitwerk waagerecht) und wurden am Boden gemacht. Das muss Hob jetzt analysieren, da bin ich raus *g
    Dirk
  • Meiner Meinung nach könnte das Problem durchaus auf der Tatsache beruhen, dass viele beim Anfangssteigflug zwischen 110 und 120 km/h fliegen möchten so wie man es auf der C42 auch gelernt hat. Dabei muss man aber ganz schön am Höherruder ziehen vor allem wenn man die Trimmung auf Neutralstellung hat. Im UL-Bereich wird die Trimmung ja gerne komplett vernachlässigt und meist auf Reiseeinstellung belassen, hab ich oft schon gesehen.

    Und wenn dann beim Start, gut gezogenem Höhenruder und plötzlichem Motorausfall der Knüppel nicht losgelassen oder zumindest in Neutralstellung gebracht wird, dann könnte ich mir durchaus unangenehme Folgen vorstellen. Die Wahrheit liegt wahrscheinlich irgendwo dazwischen.


    Tomb, danke für deinen Beitrag. Den hat Maik schon ähnlich (und sogar etwas verfeinert) vor einigen Seiten auch schon gebracht, aber das Problem an diesem Argument ist: Wir können hier nur spekulieren, wir können es nicht mehr ′feststellen′. Selbst wenn die Piloten noch leben würden, wäre es fraglich, ob sie sich korrekt erinnern würden. 
    Wir müssten also schon alles andere ausschließen, um diesen Punkt (der auch meine Meinung ist) definitiv zu beweisen. 
  • Wie kann man 2 und 3 unter einen Hut bringen? Wenn wir davon ausgehen, dass sowohl Carlson, als auch ich die Wahrheit sagen.
    Worin unterscheiden sich unsere Versuche?
    1. Unterschiedliche C42 (Serienstreuungen)
    2. Ich habe nur Gas rausgezogen, während Carlson (hoffe ich erinnere mich richtig) die Zündung abgeschaltet hat.
    3. Möglicherweise unterschiedliche Beladungen
    4. Carlson war mit geradeso weißem Bereich etwas langsamer als ich. Ich habe den Steigflug immer mit mindestens 110 gemacht und auch so gelehrt.
    Ich tippe auf 2 als Ursache. Motor im Leerlauf ist schon noch was anderes, als wenn er steht, oder noch schlimmer im Fahrtwind mitdreht und zusaetzlich bremst.
    An die Schwerpunktthese mag ich nicht recht glauben.


    Chris
  • müsste die Abkippneigung von speziell FDs Maschine aber noch reduzieren.
    Eigentlich ist es mir echt zu albern auf solchen Schmarn zu antworten, aber das kann ich so nicht stehen lassen. Wo um alles in der Welt habe ich geschrieben, dass meine C42 eine "Abkippneigung" hat??
    Allerdings hat der Vorbesitzer von FDs C42 etwas an seiner Maschine verändert, so dass der Schwerpunkt etwas nach vorne kommt.
    Quatsch, hat er nicht!
    Vielmehr habe ich nach Kauf meine C42 nachgewogen und musste feststellen, dass der Rüstmassenschwerpunt um einige Zentimeter weiter hinter dem BP lag als im original Herstellerwägebericht angegeben.
    dann kann die hintere Schwerpunktlage eigentlich nicht die Ursache für die Todesfälle durch Abkippen nach dem Start beim Motorausfall sein.
    Du verstehst echt gar nix. Natürlich ist die hintere Schwerpunktlage das Problem.
    Nehm den Beladeplan aus dem aktuellen Handbuch und setze folgende Werte ein:
    Leermasse 300kg, Piloten 160kg, 100l Sprit (0,76 kg/l) und 10 kg Gepäck. Ist der Rüstmassenschwerpunkt bei 47 oder mehr Zentimetern hinter dem BP, wird der für das A-Modell seiner Zeit definierten maximalen Wert der rückwärtigen Schwerpunktlage von 520 mm um 12 mm überschritten. Diese Überschreitung erhöht sich sogar auf 34 mm wenn die Pilotenmasse auf 80kg sinkt.
    Bei meiner "Werks-C42A" lag der Rüstmassenschwerpunkt sogar bei 48 cm! Also 5,5 cm hinter des damaligen rückwertigen Maximalwert von 42,5 cm Und das bei keinerlei relevanten Einbauten hinter den Sitzen!
    Durch Einbauten im Motorraum (Vakuumpumpe, Öl- und Wasserthermostat) aber auch durch "Vergrößerung des Uhrenladens" konnte ich den Rüstmassenschwerpunkt immerhin auf 46 cm veringern, was für mich jede Beladung (ich habe nur einen 50 l-Tank) unkritsch macht. Nur zu leicht sollte der Pilot nicht sein, unter 50 kg würde es wieder kritisch. Wohlgemerkt bei 46 cm Rüstmassenschwerpunkt und 52 cm max. Rücklage.
    An die Schwerpunktthese mag ich nicht recht glauben.
    So jetzt reicht's!!

    Michael

    PS: Natürlich ist ein Rüstmassenschwerpunkt von 46 cm nicht ok. Aber den hatte meine unverbastelte C42 offenbar ab Werk! Ist bestimmt die Einzige!! Wenn nicht, dann wäre es bestimmt keine schlecht Idee, dass weitere Halter und Eigner diese Schwerpunktlage mal eigenhändig bei ihren Maschinen nachprüfen.
  • Quatsch, hat er nicht!
    Vielmehr habe ich nach Kauf meine C42 nachgewogen und musste feststellen, dass der Rüstmassenschwerpunt um einige Zentimeter weiter hinter dem BP lag als im original Herstellerwägebericht angegeben.

    Oki Missverständnis. Dann war sie im original und Du hast Ihn nach vorne bekommen durch diverse Einbauten.

    safe
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