(Durch)Starten mit der C42

Forum - Allgemeines & Aktuelles
  • Wenn Ihr nichts konstruktives zur Sache beizutragen wisst, haltet einfach die Klappe. Danke.
    Ich denke, das entscheiden wir dann selbst. Da können wir schon ohne zu fragen.

    JOHANNES
  • Jaaa, Johnny, gib′s ihm !
  •  Die verschiedenen Zustandsbeladungen, wie von Dir oben zitiert, kannst Du Dir ersparen. Es genügt der Leergewichtsschwerpunkt.

    Mit den weiter oben von mir angegebenen Formeln in dieser Quelle kannst Du ein kleines Programm in einem z.B. programmierbaren Taschenrechner schreiben und mit den Maßen und Gewichten solange "spielen"
    @HOB
    Du hast recht...
    Leer: 26,5cm        Zulässig lt. Handbuch  22cm-44cm
    472,5 KG 43,7cm      Zulässig lt  Handbuch  23cm-52cm
    Singel 40,8 cm    Zulässig lt  Handbuch  23cm-52cm

    Es ist mit reiner Zuladung nicht möglich meine Kiste im roten Bereich zu kommen. Ich habe aber auch mehr Gewicht auf dem Bugrad als ein 912, da mein Motorträger etwas länger ist.

    Wie stellt sich eine C42 dagegen?

    LG

    Dirk
  • Chris_EDNC schrieb:
    Ich nehme an, das heisst ja. Ok, danke.
    Die Rückschlüsse, die ich ziehe sind weder allgemeingültig, die "finale Wahrheit" sozusagen, noch von besonderem Interesse.
    Die Fakten und Überlegungen aber können und sollten doch dazu dienen, dass sich jeder mal selbst grundlegende Gedanken zu diesem Thema macht und zu seinen eigenen Ergebnissen kommt.
    Das sollte gerade bei diesem Thema für einen durchschnittlichen Piloten kein größeres Problem sein.

    Wer zuhause dann feststellt, dass sein Rüstmassenschwerpunkt 47 oder mehr Zentimeter hinter dem Bezugspunkt liegt, sollte sich Gedanken machen, denn völlig unabhängig vom Leergewicht kann es bei bestimmten Beladesituationen so zum Überschreiten der max. rückwärtigen Schwerpunktlage kommen.
    Bitte jetzt aber nicht fragen, wie ich nun wieder darauf komme und einfach das Flug- und Betriebshandbuch zur Hand nehmen*

    Michael

    *) Die max zulässige rückw. Schwerpunktlage ist völlig ohne mein Zutun im aktuell gültigen Handbuch im Vergleich zu den Vorjahren um ganze 4 cm nach hinten gewandert. Offenbar geht die unaufhaltbare Evolution weder an der Aerodynamik noch an meinem Flieger spurlos vorbei!
  • Danke Michael, dass Du auf meine Rueckfragen detailliert eingehst.

    Um das Niveau noch weiter zu heben hier eine Begebenheit zum Thema Amboss im Heck:
    Auf Reunion hat der Besitzer einer CT diese dauerhaft im Freien stehen. Eines Tages wollte er wieder fliegen, nachdem eine laengere Regenperiode ueber der Insel lag. Also gestartet und unmittelbar nach dem Abheben gemerkt, dass irgendwas ganz und garnicht stimmt. Kurze Platzrunde, gelandet, alles nachgeschaut. Es stellte sich heraus, dass sich in den vergangenen Tagen in der Finne unterm Seitenleitwerk soviel Regenwasser gesammelt hat, dass diese randvoll war. Das duerften so 2-3 Liter gewesen sein...
    Ein Drainageloch ist an dieser Stelle also durchaus zu empfehlen... :)


    Chris
  • @dsommerfeld:

    Also ich hab zwei mal eine W&B zur C42 gemacht, für unsere C42B und später C42C, jeweils auf Basis eines aktuellen Wägeberichts und errechnetem Leergewichtsschwerpunkt. Sofern die Hebelarme für Sitze, Sprit und Gepäckfach aus dem Handbuch genommen werden, kann ich betanken, zuladen und sogar überladen mit Personengewichten wie ich will, beim besten Willen bekomme ich dieses UL nicht aus dem zulässigen Schwerpunktbereich.

    Envelope des zulässigen Schwerpunktbereichs:
    Gesamtgewicht: 300 - 560 mm ab BP
    Leergewicht: 280 - 460 mm ab BP

    Hebelarm Sitz: 0,4m
    Hebelarm Sprit: 0,95m
    Hebelarm Gepäck: 1,3m

    Unsere C42C 80PS und klasischer Avionik:
    Leergewichtsschwerpunkt : 0,388m ab BP
    Lehrgewicht mit Zusatzausrüstung: 295 kg

    Auch wenn ich sogar 2 x 100kg Personengewicht, maximales Gepäck und Sprit zuladen würde und den Hebel der Sitze von 0,4m auf sogar 0,6m zurücksetzte, wäre man immer noch im Rahmen der zulässigen Schwerpunktlage. Und beim Betrieb als LSA sogar noch in der zulässigen MTOM, beim UL natürlich nicht mehr !!! bevor jetzt jemand meckert.
  • Ja danke. Das sind doch gute Werte. 

    Ich habe jetzt noch einmal gespielt. Ich habe nur einen 60 Liter Tank. Wenn ich mit einem 100 Liter Tank und zwei 100KG Kohlenstoffeinheiten auf den Sitzen rechne,  kommt mein Vogel langsam im Grenzbereich an. Das bedeutet das mein 60 Liter Tank für das Modell genau die richtige Größe hat. 


    LG

    Dirk


    *) Die max zulässige rückw. Schwerpunktlage ist völlig ohne mein Zutun im aktuell gültigen Handbuch im Vergleich zu den Vorjahren um ganze 4 cm nach hinten gewandert. Offenbar geht die unaufhaltbare Evolution weder an der Aerodynamik noch an meinem Flieger spurlos vorbei!
    Kann man das zeitlich mit der Änderung auf den 100L Tank in Verbindung bringen?

  • OK, ich bin vielleicht auch nicht ganz bei der Sache geblieben und möchte mich dafür entschuldigen, speziell bei FD. Wir (auch ICH) sollten nicht primär Recht haben wollen (obwohl Recht haben natürlich schöner ist, als Unrecht zu haben, ist bei mir leider auch der Fall), sondern primär die Wahrheit herausfinden und daraus lernen. 

    Ich versuche mal zusammenzufassen, was wir definitiv wissen:

    1. Es gab einige tödliche Unfälle bei Motorausfällen durch Abkippen nach dem Start oder beim Durchstarten mit C42.

    2. Carlson hat auf einem FI-Training Versuche gemacht, bei denen die mit zwei Personen beladene Maschine in sicherer Höhe im Steigflug im oberen weißen Bereich beim Abschalten der Magnete abkippte.

    3. Ich habe auf mehreren C42 (A und B) 80 und 100PS wobei die 100 PS sogar eine Schleppkupplung montiert hatte, ähnliche Versuche gemacht. Steigflug mit 110Km/h mal ohne Klappen, mal erste Stufe mal mit 2 Personen beladen, mal alleine, Tankinhalt weiß ich nicht mehr, irgendwas zwischen 1/3 und 2/3 meistens, denn das war beim Schulen mein Standard das Gas ganz heraus gezogen und die Maschine hat (bei losgelassenem Knüppel immer) die Nase gesenkt und Fahrt aufgenommen, um dann mit der getrimmten Geschwindigkeit in einer abklingenden Phygoide zu sinken. 


    4. FD hat präzise Messungen des Schwerpunktes gemacht und nach seinen Berechnungen ist es (normalerweise! -  von solchen Extrembeispielen wie das Wasser in der von Chris beschriebenen CT mal abgesehen) nicht möglich, die im Handbuch angegebene Schwerpunktlage zu überschreiten.
    Allerdings hat der Vorbesitzer von FDs C42 etwas an seiner Maschine verändert, so dass der Schwerpunkt etwas nach vorne kommt. (laut Dr Sommerfeld zwei Beiträge weiter unten)


    Wie kann man 2 und 3 unter einen Hut bringen?  Wenn wir davon ausgehen, dass sowohl Carlson, als auch ich die Wahrheit sagen. 
    Worin unterscheiden sich unsere Versuche?
    1. Unterschiedliche C42 (Serienstreuungen)
    2. Ich habe nur Gas rausgezogen, während Carlson (hoffe ich erinnere mich richtig) die Zündung abgeschaltet hat.
    3. Möglicherweise unterschiedliche Beladungen
    4. Carlson war mit geradeso weißem Bereich etwas langsamer als ich. Ich habe den Steigflug immer mit mindestens 110 gemacht und auch so gelehrt. 

    Es gibt also eine Menge Unterschiede im Detail.  Genau genommen müssten wir die Versuche wiederholen und alle Parameter exakt dokumentieren, also ehrliche Pilotenmassen, Betankung, Klappenstellungen, Leermassen, Leerhebelarme usw, exakte Geschwindigkeit und gleiches Verfahren beim "Leistung reduzieren".  Tun wir das nicht, bewegen wir uns argumentativ im schwammigen Bereich. 

    Wenn FDs Messungen und Berechnungen richtig sind (und davon gehen wir mal aus), und wenn die Serienstreuung sich in Grenzen hält (davon gehe ich persönlich auch aus, weil das alles Industrierohre mit (wahrscheinlich engen Toleranzen sind) obwohl ich es nicht wirklich weiß), dann kann die hintere Schwerpunktlage eigentlich nicht die Ursache für die Todesfälle durch Abkippen nach dem Start beim Motorausfall sein. 

    Man könnte die Serienstreuung ermitteln, indem mehrere C42 Besitzer ihre Maschine leer wiegen und eventuelle Besonderheiten wie Schleppkupplung, Zusatzanbauten usw herausrechnen. Dabei müsste man allerdings auch die exakte Position der Fahrwerkspunkte berücksichtigen. Vielleicht gibt es hier ja auch Unterschiede. 

    Kommt eine Serienstreuung dabei heraus, könnte man annehmen, dass die abgestürzten Maschinen evtl Ausreißer mit rückwärtiger Schwerpunktlage waren. 
    Kommt keine nennenswerte Serienstreuung heraus, bleibt noch übrig, dass die Angaben im Flughandbuch falsch sind, speziell, dass die angegebene rückwärtige Schwerpunktlage unzulässig hoch ist.  Das müsste Comco dann selbst testen, denn wenn das einer von uns macht und es geht tatsächlich schief, bezahlt das wohl keine Versicherung. 

    Sollte die Serienstreuung unkritisch gering sein, wovon ich (ehrlich gesagt) ausgehe, dann bleiben nur noch Pilotenfehler übrig. 

    Über unpersönliche sachdienliche Kritik und Ergänzungen würde ich mich sehr freuen. 
  • Ihr rechet aber mit Handbuchwerten.

    Die Frage ist ja, stimmen diese Werte auch? Also vor allem der Leergewichtsschwerpunkt?

    Vor Jahren haben wir in meinem ehemaligen Verein eine 100 PS C42 mit einer F-Scheppkupplung (Arschkrampe) ausgerüstet. Dadurch war der Leergewichtsschwerpunkt recht weit nach hinten gerückt.

    Wir haben damals sicherheitshalber den 2. Tank hinterm Sitz ausgebaut.

    Grüsse
    Thomas
  • @KAR, soweit ich es verstanden habe, hatte die C42 vom Michael einen Vorbesitzer und er hat etwas dafür getan das der Schwerpunkt nach vorne kommt. 

    LG
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