Chris_EDNC schrieb:
Wieso

Weil ich wohl kaum der richtige bin Euch Carlsons Posting weiter zu erläutern. Das wird er schon selber viel besser machen!!

Michael

@Bertus

Lupus: > @hob
>Vielleicht kann man ja auch vor der Übung mal ausm Fenster schauen ob da ne dicht bevölkerte Stadt unter einem ist oder ne leere Landebahn/Wiese.<

Wer (ist mit "man" gemeint)? ...der zu prüfende Pilot oder der das Gas überraschend rausziehende Prüfer?

Gruß hob

@hob
Ja, genau.

@Bertus
Haste ein paar Beispiele für entsprechende Unfälle mit dem Link zum Unfallbericht? Ich glaub dir das es die gab, würde mich aber echt mal interessieren die Berichte nachzulesen. Vielleicht wäre unsere Praktik ja wirklich zu überdenken.

Nur
"Für das Erlernen der Handlungen bei einem Motorausfall in der
Startphase, spielt es aber gar keine Rolle, in welcher Höhe geübt wird.
Der Effekt in sicherer Höhe ist der Gleiche..."
da bin ich nicht ganz deiner Meinung.
Prinzipiell, thoretisch, spielt es natürlich keine Rolle ob ich in 1000m oder 10m schnell reagieren lerne nach nem (simulierten) Motorausfall. Dem Kopf allerdings vermute ich macht es einen großen Unterschied wenn ich unter mir ne Piste auf der ich dann gleich nochmal landen muss oder Wiese, oder einfach viiiel Luft. Ist einfach nochmal etwas näher dran am realen Problemfall, der Adrenalinausstoß ist höher. Und das sollte auch mal erlebt sein.

Genauso sind natürlich Außenlandeübungen ohne Landung am Ende in der Ausbildung mit eingeschlossen, aber wer von euch ist wirklich schon mal irgendwo auf nem Acker runtergegangen. Ich finde, genau das müßte eigentlich mal mit Teil der Ausbildung sein, denn nur wenn man den Flieger tatsächlich mal bis auf den Boden gebraucht hat weiß man was das bedeutet.
So wird man dies das erste Mal erst im Ernstfall erleben und da hat man eigentlich schon genug damit zu tun, mit der Situation überhaupt klar zu kommen. Da wäre Routine und das "ich weiß was da unten auf mich zukommt" schon hilfreicher. Auch ein Grund warum ich über ne zusätzliche Segelflugausbildung nachdenke.

Hi,

ich habe heute Versuche mit einer C42B gemacht, allerdings 80PS und mit im Flug nicht verstellbarem Propeller auf "mittlerer" Einstellung, also nicht auf max. Steigen. Flughöhe ~6500 Fuß (ausreichende Sicherheitshöhe, unser Platz liegt schon auf 2660 MSL), Gewicht ~440kg. Mitfliegerin gebrieft, dass sie sich nicht erschrecken braucht, wenn wir gleich abkippen sollten.

1. Versuch (Trimmung ganz zurück, Vollgas, Klappenstufe 2 (manuelle Klappen, d. h Stufe 1 entspricht eingefahren)): Knüppel losgelassen, Geschwindigkeit ~80km/h, also schon deutlich unterhalb des Endes des weißen Bogens und somit ein möglichst steiles Steigen simuliert. Dann schlagartig Gas raus: die C42 senkt langsam die Nase und geht in einen Sinkflug über, keinerlei Tendenz zu einer Seite abzukippen. Habe leider versäumt den Fahrtmesser zu beobachten. Ich habe das ganze wiederholt mit identischem Ergebnis.

Dann die große Überraschung. Den gleichen Vorgang, aber den Knüppel gezielt festgehalten, den Drang nachzudrücken niedergekämpft. Also eine Art Schockstarre simuliert. Fahrt vor dem "Gas raus" etwa 80km/h. Dann beherzt Gas raus. Kurz die Ruhe genossen, Knüppel wie geschrieben unbewegt in der Stellung wie zuvor im Steigflug mit Motor gelassen. Und dann passierte das unerwartete: Die C42 senkte Ihre Nase, nahm wieder etwas Fahrt auf und flog stabil ohne jede Abkipptendenz weiter. Natürlich habe ich auch diesen Versuch wiederholt und wieder das gleiche Ergebnis erhalten. Danach habe ich ein weiteres mal den Versuch mit losgelassenem Knüppel durchgeführt und den Knüppel beobachtet: er bewegt sich beim ganzen Manöver nicht oder zumindest kaum.

Wenn die C42 mit 100PS, Verstellprop (und ggf. geringere Flughöhe) sich derart anders verhält, überrascht es mich nicht, dass selbst erfahrene Fluglehrer überrascht werden (sofern Ihre Erfahrung bei diesem Manöver von 80 PS C42 mit Festprop stammt).

Grüße
Maik

Genau dasselbe habe ich mit meiner damaligen P96 mit 100PS auch probiert, mit identischem Ergebnis. Man musste nichts tun, um ein Abkippen zu vermeiden, und die P96 ist ein eher ekliger Flieger diesbezueglich.


Chris

Maik ich habe heute Versuche mit einer C42B

Dito mit einer C42A, 80PS, ca 460kg, 1 Person, 65l, ca. 8kg im Gepäckfach.

Ich habe allerdings nur die einfache Gaswegnahme bei 2500ft AGL, Vollgas, 95km/h probiert. Trotz der etwas hecklastigeren Auslegung Verhalten wie bei Dir.

Allerdings geht eine 100PS-Maschine deutlich besser. Wenn ich hinter unserer Schulungsmaschine starte, habe ich auch allein keine Chance.

Bye Thomas

Mir sagte einmal ein alter Pilot der seit 50 Jahre auf allem was es gibt Fliegt:
Ein Flugzeug ist noch nie von alleine in den Boden Geflogen...Nur die Piloten Fliegen die Flugzeuge in den Boden.

Das oben beschriebene Verhalten kann ich zur C42(in meinem Fall A,B und C immer mit 100PS) nur bestätigen.
Und wisst ihr was? Ich behaupte das ein so eigenstabiles Flugzeug wie die C 42 sich im Falle eines Motorausfalls(sagen wir mal zwischen 10 und 100m) SELBST besser "recovert" wie es dem Piloten überhaupt möglich ist!

Überlegt euch doch mal wie viel Wiederstand ihr aufbaut mit dem "am Anschlag nachdrücken"...
Man bewegt sich dabei bei der C42(bzw. bei jedem Flugzeug) im negativen Anstellwinkel ! und da Baut das Profil einen enormen Wiederstand auf!Ich Behaupte das man mit diesem hektischen nachdrücken auf -1g kommt.

Versucht es doch mal in sicherer Höhe.
Versuch 1:
Wie gehabt Vollgas,100km/h max. Steigwinkel und dann Gas schlagartig raus und sagen wir mal mit 1sek. Voll nachdrücken!
Versuch 2: wie oben nur den Knüppel einfach mal loslassen...

Ich starte die C 42 normalerweise ohne Klappen,Fahrt bis 120kmh laufen lassen,dann steigen bis ca.500ft und dann wenn ich möglichst schnell Höhe gewinnen will(und nur dann!) mit 95-100Km/h weitersteigen.!!! Achtung!!! Es kommt immer darauf an ob ich alleine oder zu zweit Fliege! Alleine z.B. fühle ich mich bei 90Km/h noch wohl zu zeit gehe ich ohne Klappen nicht unter 100Km/h!

achja und irgenwer hat mir hier mal unterstellt ich sei als Motorflieger negativ den Ul's gegenüber eingestellt?!
Nur zur Info ich Fliege alles was meinen Arsch in die Luft bekommt ;-)

in diesem Sinne,

Rudi

achja ganz vergessen:
http://segelkunstflug.mediacluster.de/d/562
guggt auch das bitte in Ruhe mal an!
Prinzipiell im Falle einer Motorstörung genau so möglich!

Wenn die C42 mit 100PS, Verstellprop (und ggf. geringere Flughöhe) sich derart anders verhält, überrascht es mich nicht, dass selbst erfahrene Fluglehrer überrascht werden (sofern Ihre Erfahrung bei diesem Manöver von 80 PS C42 mit Festprop stammt).

Tut sie auch nicht. 

Einschränkung: 
Es gibt auch hier eine Grenze: Denken wir mal in Extremen:  Wir haben nicht 80 oder 100PS, sondern sagen wir mal 500PS.  Damit könnte mit dem entsprechenden Propeller eine C42 senkrecht steigen. Wir würden mit 0° Anstellwinkel fliegen und jetzt den Knüppel loslassen und den Motor ′aufallen lassen′ 
 In dieser Fluglage hat das Flugzeug keinerlei Tendenz, die Nase zu senken. Es wird immer langsamer um dann nach etwa 3 Sekunden stehen zu bleiben und nach hinten wieder zu sinken. 

Das ist ein unrealistisches Extrembeispiel aber daraus kann man ableiten, dass es irgendwo zwischen unseren 12° und den 90° Steigwinkel einen Wert gibt, ab der auch aerdynamisch um die Querachse stabile Flieger nicht mehr selbstständig oder zumindest nicht mehr schnell genug die Nase herunternehmen. 

Ebenso einschränkend ist die Schwerpunktlage. Je weiter der hinten liegt, umso weniger stabil wird der Flieger um die Querachse umso länger dauert das automatische ′Nase nach unten nehmen′.  Also mit der Beladung aufpassen bei den Experimenten. 

Meine Äußerung oben, dass man im Start besser den Knüppel loslassen würde, stimmt nur für korrekte Schwerpunktlagen und normale Motorisierungen und normale Steiggeschwindigkeiten.




@Mr X

Und wisst ihr was? Ich behaupte das ein so eigenstabiles Flugzeug wie die C 42 sich im Falle eines Motorausfalls(sagen wir mal zwischen 10 und 100m) SELBST besser "recovert" wie es dem Piloten überhaupt möglich ist!

Nein, soweit würde ich nicht gehen. 
Das Loslassen des Knüppels verhindert nur den Supergau (den Strömungsabriss), aber in den ersten - sagen wir mal 50 Höhenmetern nach dem Start wird das Flugzeug nach einem Motorausfall OHNE sofortiges Nachdrücken recht langsam - die Fahrt kann auch im Sinkflug auch kaum noch genügend aufgebaut werden, so dass man es nicht mehr komplett abfangen kann.  Das würde das Fahrwerk kosten.  
Ein defektes Fahrwerk ist zwar besser als ein komplett geschrottetes UL mit Toten, aber ein perfekt reagierender Pilot (und das sind wir ja alle hier  ;-)  ) ist durch nichts zu ersetzen. 

Überlegt euch doch mal wie viel Wiederstand ihr aufbaut mit dem "am Anschlag nachdrücken"...
Man bewegt sich dabei bei der C42(bzw. bei jedem Flugzeug) im negativen Anstellwinkel ! und da Baut das Profil einen enormen Wiederstand auf!Ich Behaupte das man mit diesem hektischen nachdrücken auf -1g kommt.

 

Das mit den -1g kann hinkommen, es produziert aber nicht wesentlich mehr Widerstand als wenn man Garnichts machen würde. 

Allerdings hängt man dann schlagartig voll in den Gurten, was sehr schockierend sein kann und für die Struktur der Maschine ist es auch nicht besonders gesund. Außerdem könnten (theoretisch) die Vergaser durcheinander kommen und einen echten Motorausfall bewirken. 

@FD
Carlson hat das entweder selbst nicht getestet oder mit seiner ′Überraschung′ meint er etwas völlig anderes. 

Was den Vergleich Segelflug-Windenschlepp und 100PS -UL betrifft:  Nicht vergleichbar. Völlig unterschiedliche Steigwinkel.  Außerdem hat ein Segelflugzeug an der Winde einen deutlich höheren Anstellwinkel, weil zusätzlich zum Flugzeuggewicht auch noch Auftrieb für das nach unten ziehende Windenseil aufgebracht werden muss.  So kann es durchaus sein, dass die Tragflächen das doppelte des Flugzeuggewichtes leisten müssen, obwohl die Piloten nur 1G spüren. (konstanter Steigflug) 

Ich denke, dass ein Segelflugzeug an der Winde höchst wahrscheinlich nicht schnell genug die Nase senkt beim Seilriss an der Winde. Würde ich in dieser Höhe unmittelbar nach dem Start auch auf keinen Fall testen.  

Aus dem Untersuchungsbericht der BfU 3X144-0/08 Mai 2009:

"Der Flug fand im Rahmen einer Befähigungsüberprüfung zur Verlänge­rung der Fluglehrerberechtigung statt. Nach einigen Platzrunden wurde ein Flug in die Umgebung des Flugplatzes angekündigt. Nach ca. 20 Minuten meldete sich die Besatzung zum Einflug in die Platzrunde und dem Hinweis auf ein „Aufsetzen und Durchstarten“.Gegen 17:36 Uhr wurde beobachtet, wie das UL aufsetzte und wieder abhob. In 20-50 Meter Höhe wurde das Motorengeräusch dann leiser und das Flugzeug kippte über die rechte Tragfläche ab. Mit ca. 90° Richtungsänderung schlug das UL auf dem Boden auf. Beide Insassen wurden beim Aufprall getötet."


"Der rechts sitzende 68-jährige zu überprüfende Ultraleichtflugzeugfluglehrer war im Besitz eines bis zum 27.10.2010 gültigen Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, ausgestellt am 14.12.1990 vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.V. Die Lehrberechtigung für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge war bis zum 22.10.2008 gültig. Zudem war er seit 1997 im Besitz eines gültigen Luftfahrerscheins JAR-FCL CPL(A) mit den Berechti­gungen: IFR, SEP, TMG, FI (A), KFBA, SB ohne Fangschlepp. Seine Gesamtflugzeit betrug 3 137 Stunden auf Flugzeugen, Motorseglern, Segelflugzeugen und Ultraleichtflugzeugen. Seine Gesamtflugzeit auf UL betrug 58 Stunden."

"Der links sitzende 67-jährige Ultraleichtflugzeugführer war Prüfer der Befähigungsüberprüfung. Er war im Besitz eines bis zum 18.09.2010 gültigen Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, ausgestellt am 24.07.1990 vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.V. Seine Lehrberechtigung für aerodyna­misch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge war bis zum 18.09.2011 gültig. Der Ultraleichtflugzeugführer hatte eine Flugerfahrung von mehr als 300 Stunden auf dem Muster."

Nachdem was ich jetzt gelesen habe, hätten diese Anfänger* wohl besser die Hände von der Steuerung gelassen, denn eigentlich kann es solche Unfälle ja gar nicht geben!

Michael

*) das soll auf gar keinen Fall despektierlich sein, im Gegenteil, ich zolle diesen beiden Kameraden den größten Respekt.
Aber irgendwie muss ich meiner Stimmung schon Ausdruck verleihen!

Hi,

was das Gaswegnehmen kritisch machen könnte wäre eine falsch (also auf Reise) ausgetrimmte C42. Dann muss im Steigflug kräftig gezogen werden. Wenn man dann beim Gaswegnehmen die Kraft beibehält, wird man aufgrund der Trimmung mit Trimmklappe den Höhenruderausschlag immer weiter erhöhen.

Grüße
Maik