(Durch)Starten mit der C42

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  • taildragger schrieb:
    Mir sind in den letzten zwei Jahren alleine 4 Unfälle bekannt, in dem die C42 kurz nach Durchstartmanövern runtergefallen sind.
    Ich nehme diese Feststellung zum Anlass mal über die Start- bzw. Durchstartprocedures der C42 zu sprechen.
    Das Startsetting der C42 ist wohl meistens Klappenstufe 1 und Vollgas. Sobald die Maschine abgehoben hat, muss man unter Beibehaltung dieses Settings mit dem Höhenruder die Fluggeschwindigkeit auf ca. 100 km/h einstellen, um im weißen Bereich zu bleiben. Daraus resultiert ein aberwitzig steiler Steigwinkel, der bei schwächelndem oder ausfallendem Triebwerk die verzögerungsfreie Reaktion des Piloten erfordert, das Höhenruder impulsiv nach vorne zu drücken, um die fatale Fluglage so schnellstens zu korrigieren. Erfolgt diese Reaktion zu träge oder fällt das Triebwerk schlagartig aus, stellt sich der gewünschte Erfolg, nämlich das Einstellen eines neutralen, besser aber leicht negativen Anstellwinkels, wegen der rasch einbrechenden Fluggeschwindigkeit (durch Systemwiderstand plus Anstellwinkel) nur unzureichend oder gar nicht ein. Das Ergebnis ist dann ein Strömungsabriss, der nicht einmal mehr von Profis, geschweige denn von Gelegenheitspiloten mit schlechtem Trainingsstand, die überproportional auf einer C42 anzufinden sind, beherrscht werden kann.
    Insofern sollte die C42, wenn man schon am Bedienkonzept etwas ändern will, tunlichst mit einem AOA-Anzeiger ausgestattet werden, damit solche, bei Triebwerksproblemen schwer oder gar nicht beherrschbare Steigwinkel angezeigt und durch Drehzahlreduktion gemildert oder besser gleich ganz vermieden werden können.
    Aber auch Ausbildung und Handbuch sollten dieser Problematik mehr Rechnung tragen!

    Michael
  • Hallo Michael
    Die Verwirrung fängt schon bei der Klappenstufe an. Im Handbuch steht Klappenstufe 1 als eingefahrene Klappe, also eigentlich Stufe 0. Bei der elektrischen Klappe neuerer Bauart ist das "Off". Klappenstufe 1 ist hier also die erste gesetzte Klappe.
    Wir schulen anfängliches Steigen bei 110kmh und zügiges Einfahren der Klappen, dann steigen mit 120kmh. Es gibt aber auch Schulen die mit maximalem Steigen lehren. Hier ist natürlich die Reaktionszeit entsprechend kürzer.
    bb
    hei
  • Hallo Heiko,
    in erster Linie kommet es auf den eingenommen Steigwinkel an, die Fluggeschwindigkeit und Klappenstellung spielen eher eine untergeordnete Rolle. Durch den immensen Systemwiderstand der C42 ist schon bei geringen positiven Anstellwinkeln bei Triebwerksausfall momentan "die Luft raus"! Und wenn das Höhenruder nicht mehr wirkt, kann die Maschine sich nur selbstständig recovern, wozu dann meistens die erforderliche Höhe fehlt.

    Michael

    PS: Bei meiner Einweisung zur UL-Lizenz wurde mir von einer sehr renomierten Flugschule auf der C42 folgende Startweise beigebracht:
    Klappenstufe 1, Vollgas, steigen mit 90-100 km/h bis zur Sicherheitshöhe von 500 ft über Platz => riesiger Steigwinkel mit entsprechendem Gefahrenpotential
    Mir kam dabei immer der zu recht verpönte Kavalierstart beim Segelfliegen in den Sinn.
  • Genauso ist es. Die 17 oder 19 abstehenden Streben, Stützen, Fahrwerksbeine oder sonstwie senkrecht zur Strömung stehenden Teile - Stützen-Aufnahme-Platten am Nasenholm mit keilförmiger Auftriebsstörung auf der empfindlichen Flügeloberseite, wie im andren Thread geschildert - wirken sich in der Summe fatal aus - etwa wie gezogene doppelstöckige Schempp-Hirth-Bremsklappen, und das auch noch flankiert von maximalem induzierten Widerstand - allein schon aufgrund des großen Anstellwinkels und also CA-max bei relativ geringer Streckung - in der Größenordnung des Mehrfachen dessen, was sonst den Profilwiderstand alleine ausmacht.

    Das Ding fliegt dann nicht mehr, sondern veranstaltet eine konzertierte ABS-Ersatzbremsung vom Allerfeinsten, die Nase steil und keck gen Himmel gereckt und zunächst mal richtungsgebunden weitergeschoben von mindestens 472,5 kg träger Masse.

    https://www.youtube.com/watch?v=U7-60tyLQhA 

    ...sorry, das mußte jetzt sein...

    ...wenn′s denn zum Nachdenken anregt?!? Die kleine "UL-Waise" am Ende fand ich besonders eindrucksvoll.

    Gruß hob

  • Bei meiner Einweisung zur UL-Lizenz wurde mir von einer sehr renomierten Flugschule auf der C42 folgende Startweise beigebracht:
    Klappenstufe 1, Vollgas, steigen mit 90-100 km/h bis zur Sicherheitshöhe von 500 ft über Platz => riesiger Steigwinkel mit entsprechendem Gefahrenpotential
    Ich fliege bzw. starte die C42 folgendermaßen:
    Klappenstufe 1, Vollgas, Abheben mit ca. 80 km/h, durch Nachdrücken auf min. 100 km/h beschleunigen, Übergang in den Steigflug, dann Steigen mit 110 km/h, Klappenstufe 0 bei 500 ft. GND, weiteres Steigen mit min. 120 km/h. Funktioniert gut :)
  • Im Gegensatz zu den Echos, steigen die meisten ULs richtig Steil in den Himmel. Bei 90 km/h und einen 912 ergibt sich in meinen Augen ein zu steiles Bild. Ich habe mal gelernt lieber mit 100-110 Km/h zu steigen.
    Meine Lufttüte ist ja ähnlich der 42 und ich habe zusätzlich kein 912 drin sondern einen direkt angetriebenen Motor. Von Hause aus habe ich nicht mehr die 912 gewohnten Steigraten. Die erste Zeit fand ich das gewöhnungsbedürftig. Nach einiger Zeit habe ich mich daran gewöhnt und empfinde einen flacheren Steigwinkel mit 110 Km/h als Gewinn an. Auch das Beschleunigen auf 110 im Bodeneffekt dauert etwas Zeit. Meine Mitfliegerin empfindet den Startvorgang viel angenehmer als alles was davor war. Nachteil: Die 500ft Sicherheitshöhe erreiche ich einige Sekunden später.
    Mein Start dauert nun länger, da er mehrere Phasen hat, die alle Ihre Zeit dauern, das führt am Ende aber zu einer größeren Entspannung in der Situation. Es sind halt in jeder Phase auch Reserven da, die Nachdrücken etc ermöglichen.

    LG
  • Ich habe 3 Jahre eine Rans S-7 geflogen. Mit 100 PS.
    Die ist bei Volllast wie eine Rakete gestiegen.
    Also habe ich in etwa 80-100m Gas zurückgenommen und einen "normalen" Steigwinkel eingenommen.
    Das schont auch den Motor.
    Rüdiger
  • Wir haben eine C42 mit 100PS. Hier kommt es beim Start im Alleinflug einem Senkrechtstarter gleich.
    Ich starte wenn ich alleine bin ohne Klappen mit vernünftigen Steigwinkel und entsprechender höheren Geschwindigkeit.

    Reiner
  • Der Start und die steile Trajektorie ist das eine (ein Windenstart mit einem Sg38 kommt dem schon nahe, Flugmechanisch). Was mich zum Nachdenken angeregt hat ist die Handhabung des Durchstartens / Touch And Gos. 
    Ich durfte beobachten: 

    -> Entscheidung fällen. Vollgas.
    -> Mit der linken Hand den Zentralknüppel anfassen und 
    -> Mit der rechten Hand Klappen einfahren und Trimmen
    -> Wieder umgreifen und wieder Vollgas verifizieren
    -> nocheinmal umgreifen um die Trimmung richtig einzustellen.

    Ich komme auch mit der linken Hand an Klappen und Trimmung (wenn auch unbequem), aber ich konnte mich des eindrucks nicht erwehren, daß das Fliegen mit dem Zentralknüppel mit der linken Hand etwas suboptimal ist. Andere Flugzeuge haben das mit dem Zentralknüppel besser gelöst, mit einer elektrischen Trimmung und / oder Klappen. Oder durch einen Knüppel zwischen den Beinen, bei dem das Umgreifen nciht so dramatisch ausfällt. 

    Das ist meine Kritik an der "Ergonomie" der C42, und der Punkt, bei dem ich denke, daß diese Unfällen nach dem Durchstarten zuträglich sein kann. 
  • Andere Flugzeuge haben das mit dem Zentralknüppel besser gelöst, mit
    einer elektrischen Trimmung und / oder Klappen. Oder durch einen Knüppel
    zwischen den Beinen, bei dem das Umgreifen nciht so dramatisch
    ausfällt.


    Unsere C42 hat el. Klappen und Trimmung bedienbar im Zentralknüppel.
    Währe das meine eigene Maschine würde ich die el. Klappen rauswerfen und durch eine mechanische ersetzen.

    Reiner
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