Absturz C 42 in Kulmbach

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  • Nee, nee, nee, lieber MOIN, so einfach ist das nicht mit Deiner goldenen Regel. Carlson hat das wunderbar erklärt. Es gibt einige Flieger bei denen Du das Gas etwas zurücknimmst beim Steigen um im Bereich der Klappengeschwindigkeiten zu bleiben ohne flach auf der Rückenlehne zu liegen und die Pedale wie beim Liegerad über Dir zu suchen. Ich lege Dir mal nahe mit einem 100PS Skyranger zu starten oder noch besser Deine Technik allein in einem 80PS Sunny zu versuchen. Obwohl es bei letzterem ziemlich egal ist weil da eh nix passieren kann. Aber trotzdem. Es gibt Maschinen bei denen Du so gut wie keine Zeit hättest bei plötzlichem Motorausfall und dermassen hohem Steigwinkel nachzudrücken. Das ist einfach Tatsache. 
    Es gibt eben Grundregeln beim Fliegen und selbst diese müssen manchmal etwas angepasst werden.

    Gruss Stephan
  • Hallo Stephan, 
    es "mag" so Flieger geben aber wenn ich mir die C42 bei uns im Verein so ansehe dann steigen die zwar ordentlich aber garantiert nicht so dermassen unbändig das man Leistung reduzieren muß. Und um die Maschine ging es hier......




    Bei ner Boeing 777 bin ich aber bei Dir.......
  • MOIN schrieb:
    Wer im Steigflug Gas wegnimmt bevor er die Sicherheitshöhe von 500ft GND erreicht hat, hat ein massives Ausbildungsdefizit, mehr nicht
    Es geht um alle C42! Aber um alle anderen Flieger auch, die man mit großen Steigwinkel* in den Himmel bringen muss, um bei Vollgas im weißen Bereich zu bleiben.
    Ein Recovern nach Lesitungsab- bzw. -ausfall ist durch den momentanen Verlust an kinetischer Energie dann schwierig bis unmöglich und hängt entscheidend von der Reaktionsgeschwindigkeit des Piloten ab.
    Insofern ist es bei diesen Mustern sicherer, den Steigwinkel durch Leistungsminderung abzuflachen. Das gilt auch für die meisten 80 PS C42.
    Und da will mir einer ernsthaft erzählen das ein C42 Ansprüche stellt? Das ist lachhaft, sorry!
    Das ist wohl mehr als despektierlich!! Natürlich stellt auch die C42 Ansprüche an seine Piloten! Und viele bedauernswerte Kameraden konnten diese, aus welchen Gründen auch immer, offensichtlich nicht erfüllen oder haben sie vielleicht auch einfach nur ignoriert!

    Michael

    *) Gerade bei einer 777 besteht diese Gefahr in der Startphase wahrscheinlich nicht.
  • Habe letztens eine Reportage zur Landung auf dem Hudson gesehen. Für mich die faszinierendste Zahl waren 29 Sekunden. So lange setzte der Flieger nach dem Triebwerksausfall nämlich seinen Steigflug noch fort. Eine Zeit von der UL′s nur träumen können.
    bb
    hei
  • Seit 1996 gibt es nun die C42. Seit also 18 Jahren. Mehr als 1000 Stück fliegen davon in vielen Ländern.




    Nun, nach 18 Jahren und wahrscheinlich einigen Millionen Flugstunden, werden Unklarheiten und Ungereimtheiten in der Bedienung diskutiert?

    Wenn ich diese Diskussion in einen Zusammenhang stelle mit einigen anderen Diskussionen in diesem Forum, entwickelt sich ein anderer Gedanke. Kann es sein, dass wir und das "Feeling" für unsere Flugzeuge abtrainiert haben?

    Ich habe null Stunden auf einer C42. Es hat sich einfach nie ergeben. Dafür habe ich Stunden auf diesem und jenem, nichts Besonderem, aber eine gewisse Vielfalt stelle ich schon fest. Am Ende ist der Start eine Reihe von Koordinationen mit 2 unumstößlichen Parametern. Steigen über Hindernisse und Speedbereiche einhalten - nach oben und nach unten. Dafür habe ich eine Reihe von Bedienelementen und alle kann ich übertreiben.

    Übertriebene Anstellwinkel, da stellen sich doch bei mir von Natur aus die Nackenhaare auf. Das geht gut, kann gut gehen, muss doch aber nicht sein. Ich kenne auch alle Theorien zu Vollgas-Starts aber wenn Vollgas ein Killer für andere Kriterien ist - hier der Anstellwinkel - dann starte ich doch mit weniger Gas, oder weniger Klappen oder anderen Prop-Settings. Die Diskussion zeigt doch, dass das System C42 mit 100 PS in bestimmten Fluglagen überversorgt ist. Die Diskussion zeigt auch, dass die Situation modellübergreifend nicht homogen ist, weil anders empfunden oder weniger stark ausgeprägt. Letztlich aber ist es schwer einzuschätzen, weil es insgesamt sehr selten passiert. Die Diskussion hier ist doch eine Folge der schwer erklärbaren Durchstarte-Unfälle vor ein paar Jahren, in die wahrscheinlich die Dampfblasen-Ursache mündet und nun ein Verfahrens-Review folgt. Hätten die Unfälle vermieden werden können, wenn nach einer durch Dampfblase verursachten Störung mehr Zeit für den Übergang in einen motorlosen Gleitflug zur Verfügung gestanden hätte? Kann sein. Könnten Piloten in der Ausbildung, als Ausbilder oder mit geringem Trainingsstand etwas mehr "Feeling" für das Gerät und die Zusammenhänge vertragen? Thema 777, dort wird nicht mehr "geflogen", sondern Handbuch und Flight-Rule abgearbeitet. Wenn ich hier so quer lese, nähern wir uns dem an. Warum gehen so viele Notsituationen in die Hose? Warum führen Motoraussetzer zu Leichen? Und all das, trotz enormen Steigleistungen und kurzem Platzverbrauch?

    Und geht das Feeling ab und wir sollten es schleunigst ändern.

    Mit fliegerisschem Gruß
    Johannes
  • Moin Hob,

    danke für die ausführlichen Erklärungen!

    Bye Thomas
  • Na Johannes, da bin ich aber mal hunderprozentig bei Dir. Dieses A.....gefühl für einen Flieger zu entwickeln ist sowas von unerlässlich. Zusammen mit antrainierten Grundreflexen wie Knüppel nach vorn bei Leistungsabfall und schon dürfte es ein paar haarige Situationen weniger geben. "Goldene Regeln" abfliegen geht im Ul-Bereich nicht immer gut....

    Gruss Stephan
  • JaqueC schrieb:
    Kann es sein, dass wir und das "Feeling" für unsere Flugzeuge abtrainiert haben?
    Du hast recht, ein Feeling scheint einigen wirklich zu fehlen! Aber ich glaube nicht, dass es abhanden gekommen ist, sondern es hat sich erst gar nicht aufgebaut oder wurde einfach nicht vermittelt.
    Darüber hinaus aber ein sehr schöner Beitrag, der m.E., genau wie das was Carlson zu diesem Thema geschrieben hat, ziemlich genau zutrifft!!

    Michael
  • Mich hat die ganze Diskussion hier sehr geschockt. Ich habe in diesem Jahr meine SPL auf einer C42b erworben. Meine Landungen waren immer (für mich als Anfänger) ok. Nun habe ich vor einigerzeit (notgedrungen) auf eine C42c (100PS) geflogen. Flog sich auch total super. An einem Tag hatte ich allerdings recht bockiges Wetter mit hohem Seitenwindanteil. Wahrscheinlich bin ich mit hängendem Flügel in den Wind auch recht langsam im Landeanflug angekommen, wobei die Abfangkurve dann nicht mehr gut gelang und ich doch ungewöhnlich hart aufgesetzt habe, (also im Prinzip durchgesagt ohne wirkliche Abfangkurve). Habe lange darüber nachgedacht und habe bei meinen späteren Landungen bei der C42c etwas schneller angeflogen (110-120 km/h) Dann hat es auch gut geklappt. Allerdings setz ich auch noch immer Landeklappe 1.Stufe. Bin jetzt etwas unsicher, ob dass alles so ok ist? 
  • Hallo MOIN,

    du hast eine Meinung und das ist auch gut so. Wenn Du eine 100PS C42 auftreibst, dann setz ich mich gerne mal zu dir und werd dir zeigen, was ich gemeint habe. Ich bin mir absolut zu 100% sicher, du wirst sehr überrascht sein. Gestandene Fluglehrer mit PPL und 1000senden von Stunden waren es auch...vor dem Aufprall. (wir machen das etwas höher, damit Zeit zu recovern bleibt, häng ja auch an mein kleines, elendes Leben..) Und das Beste ist, obwohl du wissen wirst, was wir machen werden, wirst Du dennoch ziemlich Herzrasen bekommen. Und dann denk mal daran wie es denen geht, die nicht vorher wußten, das der Quirl stehen bleibt....!?

    Jedes Flugzeug hat seine Eigenheiten. Nimm ein überpowertes altes Warbird und "knall" da mal beim Start das Gas voll rein, dann macht das Ding alles, nur nicht das was du willst.... oder im KFZ-Bereich eine AC-Cobra. Vollgas aus dem Stand führt unweigerlich zum ausbrechen... zugegeben, etwas "übertrieben" aber es gibt in der Fliegerei eben keine allgemein gültige Regel wie etwas zu laufen hat.  Etwas selber denken ist schon manchmal notwendig.
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