Motorstillstand = Absturz = Tod??

Mir ist das also passiert:
Gestartet und in ca. 20/25 m. Höhe war die Motorleistung weg. An alles hatte ich in dem Moment gedacht, aber eben nicht an soetwas. Mentale Vorbereitung = Schwach...
Mein Glück: Die Bahn war ziemlich lang und ich bin vom Anfang der Rollbahn gestartet.
Es ging erstmal noch ein paar Meter nach oben, dann wurde sie weich und ich drückte den Knüppel nach vorn. Noch zwei/dreimal am Gashebel probiert und dann war klar, der Flug wird nur kurz.
Ich habe volle Klappen gesetzt, einen forcierten Gleichtflug mit Slipeinlage gemacht, dann Mindestfahrt, gaaanz sanft ausgerundet und.... dann flogen mir die Propellerblätter um die Ohren. Kurz darauf machte es einen leichten "Bums" und ich schrappte so ca. 70 m auf der Piste lang. Ich hatte nicht ans Fahrwerkausfahren gedacht. :-( 

Ob überhaupt eine reguläre Landung mit FW geglückt wäre, kann ich nicht sicher sagen, die Bahn war ab Aufsetzpunkt nicht mehr sehr lang und hinter der Bahn ging es steil runter. Bäume und Häuser sowie schwieriges Gelände im 90 Grad-Bereich des Abflugs. Mit einem Tiefdecker und Einz.-FW würde ich das bei einer Notlandung immer drin lassen

Am Flugzeug war fast nix kaputt. Wir haben sie angehoben und das FW ausgefahren. Am Bauch war der Lack und der Füller weg und ansonsten das Übliche: Motor zu Rotax, neuer Prop und gut so.
Resumee:
Man sollte sich vor dem Start unbedingt das mögliche Szenario einer - wie auch immer gearteten - Störung vor Augen halten und einen "Plan B" im Kopf parat haben.
Übrigens: Bei der Aktion war ich völlig damit beschäftigt, die Situation zu meistern. Vom Gelingen war ich überzeugt, Angst oder gar Panik spielten keine Rolle.

Das Thema interessiert mich sehr, da ich derzeit mich mit Flugerprobung des selbstgebauten ULF-2 mich beschäftige und habe viel mehr Angst vom Start als vor der Landung. Der Ulf steigt mit 34 PS eher langsam und nach 300 Fuss über Boden atme ich zum ersten Mal durch: ab dieser Höhe kann ich entweder die Umkehrkurve versuchen oder den Schirm ziehen. Aber auch danach sieht eine Notlandung nicht freundlich aus: rund um den Platz ist jetzt überall Raps ohne Ende, noch grün, aber wie lange noch? Andere Piloten raten vor der Landung auf braunem Raps sowie Wasser mit augefahrenem Fahrwerk ab (und ihn einfahren kann ich nicht). Also mindestens in 300 Fuss über Raps muss die schwere Entscheidung getroffen werden den Schirm zu ziehen - oder auch nicht. Ich würde mich vermutlich in so einem Fall dazu neigen einen Feldweg versuchen anzufliegen, obwohl die Spannweite des Tiefdeckers auf jeden Fall breiter ist und der Bewuchs ist viel zu hoch. Wenn ich also den Anflug versuche - der Schirm ist dann keine Option mehr. Jedoch gibt mir der Feldweg die Hoffnung, dass das Fahrwerk nicht fest im Bewuchs steckt und das Flugzeug nicht sofort über den Kopf stürzt. Eure Meinung dazu? Den Schirm noch in der Höhe zu ziehen wäre für Leib vermutlich sicherer, aber der Schaden größer. Noch eine Überlegung zur Umkehrkurve: die Steigzahl 20 m/s / 1,5 m/s = 13 ist größer im derzeitigen Zustand, als die Gleitzahl (gemessen habe ich 10) => beim Abflug Geradeaus ist die Umkehrkurve nicht möglich, unabhängig von der Höhe!

Morgen,
ich hatte einige Zeit einen ULF-2.Die Steigleistung war gut. Ich hatte selbst in Havelberg mit der sehr kurzen Bahn keine Probleme. Du kannst auch davon ausgehen, das der VISA absolut zuverlässig ist. Die laufen mit ihren Nicasil-Zylindern locker 500.000 im Citroen.
Außerdem ist ein Spornradflieger im Falle eines Falles gut "außen" zu landen. Der Ulf gleitet ja auch besser als "normale" UL′s. Er ist immerhin ein UL-Motorsegler.
Auch Landungen in hohem Bewuchs sind möglich. Einfach abfangen und ziehen bis er "reinplumst" Vielleicht ist das Höhenleitwerk ab, aber viel mehr sollte nicht passieren.
Also nicht verrückt machen, der Ulf ist ein toller, zuverlässiger Flieger.
Rüdiger

Der Motorausfall kurz nach dem Abheben ist sicherlich für die meisten Piloten eines der größten Ängste. Bei mir in der UL-Ausbildung wurde das recht oft geschult. Kurz nach dem Start hat mir der Fluglehrer einfach den Gashebel rausgezogen.

Ich hab bislang schon zwei mal selbst beobachtet, wie bei uns am Platz zwei Maschinen Motorprobleme nach dem Abheben hatten. Das waren allerdings nicht plötzliche Motorausfälle (Latte steht), sondern der Motor hat heftig angefangen zu schütteln und deutlich an Leistung verloren. Anschließend haben die Piloten davon berichtet, dass gerade dieser Umstand (Motor bleibt nicht sofort stehen) eine besondere Herausforderung im Rahmen der Entscheidungsfindung war.

Aber wie oben schon geschrieben, stirbt i. d. R. niemand weil der Motor stehen bleibt. Die fatalen Unfälle sind häufig darauf zurückzuführen, dass die Maschine infolgedessen einen Strömungsabriss erleidet oder mit hohem Speed irgendwo reindonnert. Leider spielen hierbei all zu oft menschliche Fehlentscheidungen eine entscheidene Rolle.

Rüdiger, kannst Du noch erinnern welche Drehzal Du im Stand beim Vollgas erreichen konntest und welche Propellersteigung eingestellt war?

>sondern der Motor hat heftig angefangen zu schütteln und deutlich an Leistung verloren

Es ist immer sehr effektiv vom Misglück von anderen zu lernen :) Was war die Ursache für dieses Motorverhalten? Ich schätze mal Treibstoffzuleitungsprobleme?

Selber vor einigen Jahren mit dem Mose erlebt:

G109B (Korff) beim Touch und Go in EDSH nach dem Abheben und rechts wegdrehen auf der 28  in ca. 30-50 Meter Höhe massivstes Spotzen des Triebels. (Die fehlerhafte Sensorik, hat da wohl den Sprit ab und dann wieder angestellt), bis auf ca. 70 Meter höhe geschleppt, dann schnelle und steile Umkehrkurve und Landung mit ca 20km Rückenwind in den Platz hinein auf die 10 (geradeaus ist da Industriegebiet(.

Am Boden lief der Triebel dann wieder einwandfrei. Der Fehler war aber nach jeweils ca. 20 Minuten Flugzeit reproduzierbar.

Gott sei dank kein Schaden bis auf zittrige Knie und einen verdutzten mitfliegenden Segelflugschüler.

Ich bin heute meinem Fluglehrer noch sehr dankbar, das er mir das "First fly the airplane" tüchtig eingeprägt hat,
und Grob hat das mit den riesigen Bremsklappen beim Harzbollen auch richtig gemacht. :-)

Geholfen hat auch die öfter geprobte mentale Vorbereitung, wo es bei uns in welcher Höhe noch hinlangt.

Das mache ich mittlerweile bei jedem Platz von dem ich fliege:
Ich überlege vor dem Start, wo ich in Fall der Fälle hin kann!

Wenns sein muss, dann muss der Flieger eben auch in die Streuobstwiese und die Flächen bleiben an den Bäumen stehen!

PS: Der Ulf2 scheint aussenlandetauglich zu sein! Siehe diesen Bericht über eine geglückte Landung im Maisfeld.