Wenn man von ca. 2m 6mm-Spritleitung unter der Cowling ausgeht, dauert es weniger als 60 Sekunden vom Brandschott in den Vergaser. D.h. der Sprit müsste weit unter dieser Zeitspanne in der Cowling soweit erwärmt werden, dass es zu Dampfblasenbildung kommt. Nur dann hätte der Spülumlauf einen Effekt.

Nicht das Szenarion "geparktes UL mit heissem Motor in der Sommersonne" vergessen. Denn genau bei sowas passiert es, der ungeliebte Motorausfall im Anfangssteigflug. Jetzt wuerde eine Ruecklaufleitung schon was bringen, haette man zumindest bis zu deren Abzweig schonmal kuehlen Sprit unter der Haube. Sofern man die Pumpe vor dem Motor anlassen denn auch einschaltet und bis erreichen der Reiseflughoehe auch eingeschaltet laesst (was erstaunlich viele Piloten nicht tun).
Fliegt die Kiste erstmal ihres Weges, ist Dampfblasenbildung ueberhaupt kein Problem mehr.


Chris

Chris_EDNC schrieb: Nicht das Szenarion "geparktes UL mit heissem Motor in der Sommersonne" vergessen.

Nein vergesse ich nicht.
Schon weniger als 60 Sekunden "Vollgas" reicht und nur "kühler" Sprit aus dem Tank ist unter der Haube. Wozu dann noch weiter "spülen"?
Aber immer vorausgesetzt, der Sprit im Tank ist auch tatsächlich kühler, wie z.B. in einem "freistehenden" Rumpftank und nicht wie in wohlig erwärmten Flächentanks. Ich glaube das ist das Hauptproblem.

Chris_EDNC schrieb: Fliegt die Kiste erstmal ihres Weges, ist Dampfblasenbildung ueberhaupt kein Problem mehr.

Das sehe ich genauso!

Michael

PS: Apropos Vapour Lock. Beim Rotax kann ein Rückwärtsdrehen der Luftschraube dazu führen, dass Luft in die Ölkanäle gesogen wird. Diese Vapour Locks können nach Aussage des herstellers auch nicht durch den Öldruck überwunden werden. Ist das bei Benzin anders??

Es erhebt sich also die Frage, ob und inwieweit sich der Sprit auf seinem Weg, nach passieren des Brandschotts bis zum Vergaser soweit erwärmen kann, dass es zur Dampfblasenbildung kommt, oder ob nicht die Sprittemparatur im Tank dazu schon reicht.

Hallo Michael,
Sicher kann das passieren. Aber weniger im Flug, eher nach dem Abstellen in der Sonne und dann besonders bei höheren Temperaturen. Das ist ja genau die Situation, die Chris beschieben hat.
Die Abhilfe dazu hat er ebenfalls beschrieben: 2. Pumpe an, und anlassen bis zur Reiseflughöhe.
Durch eine Rücklaufleitung wird der Sprit in Bewegung gehalten und die Gefahr der Blasenbildung auf ein Minimum reduziert. Das ist (ich weiß, blöder Vergleich, kommt aber trotzdem einigermaßen hin) wie bei einem Bach der bei Frost auch später einfriert, als ein See.
In größeren Höhen hast du das Problem auch wieder, da mit sinkendem Luftdruck auch die Siedetemperatur sinkt. Da helfen dann auch wieder Falltank und Zusatzpumpe, und zusätzlich auch die Rücklaufleitung. Nur: mit der Rücklaufleitung regulieren, das die Dampfblasen gezielt zurück zum Tank geleitet werden, das geht nicht. Das kann sein, aber genau so gut können sie durch Schwimmerkammer und Vergaserdüse in den Motor geraten, was auch nicht schlimm ist. Es sollte nur schnell genug gehen.
Ansonsten stimmen wir, denke ich Überein.
Gruß
Pedro

Schon weniger als 60 Sekunden "Vollgas" reicht und nur "kühler" Sprit aus dem Tank ist unter der Haube. Wozu dann noch weiter "spülen"?

Ja genau das ist ja das Problem.
Einsteigen, Motor anlassen, gemuetlich mit wenig Drehzahl zum Rollhalt tuckern, kurzer Check (wenn ueberhaupt...) und Vollgas. Die 60s minus die kleine Menge, welche bis zum Rollhalt verbraucht wird reichen dann ziemlich genau bis in 100m Hoehe. Und dann verkrampft sich ploetzlich der Schliessmuskel (oder laesst schlagartig nach, je nach Gemuet...) ;)


Chris

Das ist (ich weiß, blöder Vergleich, kommt aber trotzdem einigermaßen hin) wie bei einem Bach der bei Frost auch später einfriert, als ein See.

Zugegeben!
Denn die Bewegung führt ja zusätzliche Energie zu, die eine Dampfblasenbildung eher begünstigen würde.

In größeren Höhen hast du das Problem auch wieder, da mit sinkendem Luftdruck auch die Siedetemperatur sinkt.

Der angegebene Dampfdruck dürfte sich von seiner physikalischen Bedeutung doch von der des  Umgebungsdrucks bei Siedetemparutur unterscheiden.
Wenn ich mich nun nicht total irre sind 55 kPa (Dampfdruck Sommersprit von der Tanke) doch 550 hPa. 550 hPa dürften so etwa in FL 95 herrschen. Ich bin mit meinem Pappdrachen schon oft in diesen Höhen geflogen, aber der Sprit hat im Tank nie gebrodelt.
dabei
Michael

Chris_EDNC schrieb: Ja genau das ist ja das Problem.

... Tja, wenn Fliegen auch noch Idiotensicher wäre ...

Aber jetzt kommen wir der Sache doch schon näher.
Natürlich schadet - korrekter Einbau vorausgesetzt - eine Rücklaufleitung nicht, wenn man davon absieht, dass sie bei vielen das Spritmanagement via Durchflusskontrolle unmöglich macht. Aber unbedingt nötig und von entscheidendem Nutzen ist sie auch nicht. Wenn sich Piloten verantwortungsvoll und situationsbezogen korrekt verhalten, ist eine Rücklaufleitung bei der C42 komplett verzichtbar.
Und für mich ist ihr tatsächlicher Nutzen, auch in anderen Mustern nicht erwiesen.

Michael

Doch, physikalisch ist es (sollte es) schon das gleiche sein. Wenn der Umgebungsdruck gleich dem Dampfdruck ist, siedet die Flüssigkeit.
Was deinem Pappdrachen den Schwanz gerettet hat ist:
- meistens ist es in FL95 kälter
- meistens liegt die 550hPa-Grenze höher (bei 27ft/hPa und Standardatmosphäre irgendwo jenseits der FL 120
- der Dampfdruck ist der vom Lieferant zu garantierende Grenzwert, in der Praxis ist da noch eine Toleranz
- Verschiedene Bestandteile des Kraftstoffs haben unterschiedliche Dampfdrücke, vielleicht hat bei deinen Flügen auf FL95 ja schon ein Bestandteil gesiedet, du hast es nur nicht gemerkt, weil nichts gebrodelt hat.

Wenn sich Piloten verantwortungsvoll und situationsbezogen korrekt verhalten, ist eine Rücklaufleitung bei der C42 komplett verzichtbar.
Und für mich ist ihr tatsächlicher Nutzen, auch in anderen Mustern nicht erwiesen.

Absolut meine Meinung. Wie gesagt, wir haben keine Rücklaufleitung und auch nie eine vermisst. Hoffentlich kann das so bleiben.

Ulf

Und für mich ist ihr tatsächlicher Nutzen, auch in anderen Mustern nicht erwiesen.

Empirisch beweisen laesst sich das natuerlich schlecht. Aber es leuchtet schon ein: Je weniger heissen, blasenverseuchten Sprit ich unter der Haube habe, desto besser. Es gibt einem einfach mehr Reserven. Ich liebe es, Reserven zu haben... :)


Chris

aber genau so gut können sie durch Schwimmerkammer und Vergaserdüse in den Motor geraten, was auch nicht schlimm ist. Es sollte nur schnell genug gehen.

Kannst du uns das bitte nochmal erklären? Wie soll denn eine "Dampfblase" durch die Vergaserdüse in den Motor geraten? Entweder du hast noch genug Sprit in der Schwimmerkammer, dann ist alles gut, oder eben nicht, dann ist ganz schnell Ruhe im Cockpit. Es kann doch bei der ganzen Diskussion nur darum gehen, ob immer mindestens genauso viel Benzin in die Schwimmerkammer nachfließt, wie durch die Vergaserdüse in den Kolben geblasen wird. Solange genau das sichergestellt ist, sind wir im grünen Bereich, selbst wenn das Benzin bereits als Schaum in der Schwimmerkammer ankäme.

Wie soll denn eine "Dampfblase" durch die Vergaserdüse in den Motor geraten?

Das geht natuerlich nicht, die gesamte Schwimmerkammer ist von Haus aus eine Dampfblase ;)


Chris