Die Blériot XI war ja kein Einzelstück und wurde häufiger in Lizenz gebaut. Es existieren also durchaus Pläne, nach denen die Replik gebaut wurde. Ich denke nicht, daß man dort das Design geändert hat, vor allem wenn man danach die ursprünglichen Flugeigenschaften ermitteln möchte.

Das leuchtet ein, obwohl die Ermittlung der damaligen Flugeigenschaften so etwas wie eine Studie ist, und man soll ja bekanntlich Studien nicht trauen, die man nicht selbst gemacht hat. ;-)

Ferner sprach ich von statischer Längsstabilität, welche selber notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für stabiles Flugverhalten ist. Die Blériot XI hat vor allem damit zu kämpfen, daß die Gradienten der Steuerkräfte wider der Änderung im Momentenhaushalt sind, neben der überaus schwachen Motorisierung einer der Hauptgründe für das unbequeme Flugverhalten.

Ja das stimmt natürlich. Ein statisch stabiles Flugzeug muss nicht dynamisch stabil sein. Und ein statisch und dynamisch längstabiles Flugzeug kann immer noch um die anderen Achsen instabil sein. 

Kannst du das mit den Gradienten der Steuerkräften und den Momentenhaushalten näher erklären?  Ich weiß zwar im Prinzip was das ist (Die Steuerkräfte bzw genauer deren Änderungen passen nicht zur Fluglage (die ja mit gemeinsam mit der Gewichtsverteilung die Drehmomente um die Querachse bestimmt) , aber wie ist es im Detail bei dieser Bleriot?   Ist es vielleicht so, dass man bei hohen Anstellwinkeln nicht ziehen muss, um diesen Anstellwinkel zu halten, so wie es bei ′normalen′ Flugzeugen ist, sondern dass man drücken muss?  Sowas in der Art vermute ich, aber wie ist es bei diesem Flieger genau?`

taildragger schrieb:
Die Blériot XI war ja kein Einzelstück und wurde häufiger in Lizenz gebaut. Es existieren also durchaus Pläne, nach denen die Replik gebaut wurde. Ich denke nicht, daß man dort das Design geändert hat, vor allem wenn man danach die ursprünglichen Flugeigenschaften ermitteln möchte. 

Ferner sprach ich von statischer Längsstabilität, welche selber notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für stabiles Flugverhalten ist. Die Blériot XI hat vor allem damit zu kämpfen, daß die Gradienten der Steuerkräfte wider der Änderung im Momentenhaushalt sind, neben der überaus schwachen Motorisierung einer der Hauptgründe für das unbequeme Flugverhalten. 

Fliegergrüße, 
TD

Tja,

das scheint ja dann auf den uralten Optimierungskonflikt hinauszulaufen, ein Flugzeug mit tragendem oder symmetrischem Höhenleitwerksprofil auszustatten. Das Bleriot-Bild von KAR - weiter oben - läßt ehr auf ein tragendes Profil schließen. Ist das so, kann man bei Böigkeit beobachten, daß das FLugzeug ruckartig-stufenförmig absteigt, weil jede Böe, die das Höhenleitwerk ja auch trifft, bei diesem einen sofortigen Auftriebsanstieg analog der Böenstärke bewirkt, der den Schwanz hebt und das Flugzeug kurz auf den Kopf gehen läßt. Zwar kann bei tragendem Höhenleitwerk der Schwerpunkt weiter nach hinten verlegt werden, aber die flugdynamischnen Nachteile, wie geschildert, führten dazu, daß heutzutage fst nur noch symmetrische Höhenleitwerksprofile verwendet werden.
Ziel der "tragenden Zunft" war es, die Flächenbelastung des Musters zu senken, indem man annahm, daß ein tragendes Höhenleitwerk zum Gesamtauftrieb beitragen müsse. Das tut es aber nicht, denn seine Hauptfunktion ist es, Abtrieb zu erzuegen, um die Schwerpunktvorlage (vor den Neutralpunkit) auszugleichen. Es wird also immer im Berich des NULL-Auftriebswinkels arbeiten (müssen) und von daher mehr Profilwiderstand entwickeln. Da der im Alpha-Minus-Bereich ansteigt, weil für ~+2-3° optimiert, ist er bei positiver Profil-MIttellinienwölbung kontraproduktiv. Genau das ist der Grund, warum es Flugzuege gibt, die ein umgedrehtes tragendes  Profil - ULF-1 ULF-2 und andere - für das Höhenleitwerk verwenden ...und damit Widerstand sparen. Denn da liegt der geringste Widerstand genau im Beeich der üblichen Einstellwinkeldifferenz von -2 - 3°.

Gruß hob

Karl-Alfred, ich erkläre das gerne, wenngleich nicht so gerne auf der Telefontastatur, ich bitte daher um etwas Zeit. Um diese zu überbrücken, kannst Du ja schonmal überlegen, was Du von den Ruderkräften eines Flugzeugs erwartest :-)

Fliegergrüße, 
TD

Nur so am Rande, die Bleriot hatte ein Hohlprofil welches Aerodynamisch betrachtet nochmal etwas ganz anders ist.... ;)

und zum Thema Ruderkräfte, die Bleriot wird durch Flügelverwindung gesteuert. DA verkommen Ruderkräfte zu Randerscheinungen ;)

Ja TD lass dir Zeit bis du wieder an einer richtigen Tastatur bist.  :-)
Bezüglich Ruderkraft am Höhenruder erwarte ich:
Je größer der Ausschlag umso größer die Ruderkraft. Am besten proportional.
Zu jedem Anstellwinkel gehört ein Höhenruderausschlag.
Je höher der Anstellwinkel umso weiter hinten der Knüppel
Der Knüppelweg soll fur den gesamten Anstellwinkel bereich ca +/- 10cm betragen
Die Ruderkraft vom Höhenruder muss halbwegs zur Querruderkraft passen.
Die Ruderkraft soll mit ansteigender Geschwindigkeit halbwegs proportional zuehmen.
Bei Manövergeschwindigkeit sollten alle Ruderkräfte für Vollausschlag  vielleicht so 100-150N betragen, wenn man den Knüppel am vorgesehenen Punkt anfasst, und wenn die Maschine Neutral ausgetrimmt ist.  Also wenn man mit einer c42 vielleicht so 150 bis 180 ausgetrimmt fliegt und man würde aus irgendwelchen Gründen voll am Höhenruder ziehen,  dann soll das schon ordentlich Kraft kosten, damit unsensible oder unaufmerksame Piloten das nicht versehentlich machen, aber noch machbar sein, weil das bei einem Ausweichmanöver bessere Chancen bietet als ein Zusammenstoß.
Die Ruderwege  für Vollausschläge sollten bei Quer und Höhenruder ungefähr gleich sein. Die Kraft für max Querruder sollte etwa halb so groß sein wie die Kraft für max Höhenruder.

und zum Thema Ruderkräfte, die Bleriot wird durch Flügelverwindung gesteuert. DA verkommen Ruderkräfte zu Randerscheinungen ;)

Und das ist genau das Problem bei der Z602. Sie hat zwar keine Flügelverwindung, aber konstruktiv nicht unähnlich, weil die Querruder kein Scharnier oder Gelenk haben, sondern weil da ein durchgehendes biegsames Blech ist. Die Biegekräfte sind im Langsamflug deutlich höher als die aerodynamischen Kräfte und passen dann überhaupt nicht mehr zu den sehr geringen Höhenruderkräften. 

@Hob: 
Auf den vielen Bildern sieht es so aus, als würde das Höhenruder noch mehr Anstellwinkel haben, als der Hauptflügel. Auch das ist ein Punkt, aus dem ich abgeleitet habe, dass das Ding total hecklastig ist und instabil fliegen müsste. Falls diese Ableitung falsch ist, wird TD das sicherlich gleich aufklären. 

Problem? Für mich ist das so normal. Reine Gewohnheitssache.

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Menschen können sehr gut instabile Systeme regeln, sie müssen es nur dauernd übern. Du als Spornradflieger müsstest eigentlich ein Lied davon singen können, wenn auch nicht im Flug um die Querachse, sondern beim Rollen um die Hochachse. 

Nur ein Hinweis: Die Lage des Hauptfahrwerkes ist nicht relevant für die aerodynamische Stabilität.

BTW: Ich habe schon Schwierigkeiten mit den stabilen System :-))

Bye Thomas

Hein, das wissen wir alle, es ist aber so das kein Fahrwerk bei Dreibeinern VOR dem Schwerpunkt sitzt sondern immer hiner diesem, Deswegen ist es immer ein guter indikator ob die Beladung korrekt ist. Sicherlich ist dies keine 100% Versicherung und das W&B sollte bekannt sein und beachtet werden. Wenn die Karre aber so schon auf den Hintern fliegt ...

 

@Hob:
Auf den vielen Bildern sieht es so aus, als würde das Höhenruder noch mehr Anstellwinkel haben, als der Hauptflügel. Auch das ist ein Punkt, aus dem ich abgeleitet habe, dass das Ding total hecklastig ist und instabil fliegen müsste. Falls diese Ableitung falsch ist, wird TD das sicherlich gleich aufklären.

Sowas kann im Zusammenhang mit der Randbogenform  täuschnen, Karl-Alfred, scheint aber auf Deiner eingebrachten Abbildung trotzdem ein dünnes Hohlprofil zu sein - mit geteilten Klappen relativ großer Klappentiefe. Wenn die positiv ausgeschlagen werden - also nach unten, ergibt das Höchstauftrieb nach oben - geschätzte 1,7 ca (mal Rho mit 1,225 kg /2 mal v² in m/s mal Höhenleitwerks-Volumen in m" ergibt Newton - und somit schließlich durch g mit 9,80665 geteilt den Auftrieb in kg).

Ich freue mich schon auf den Beitrag von TD. Vielleicht könnte er ja auch noch den Unterschied zwischen Fest- und Los-Ruder erklären. Das wird manchmal in Foren erwähnt, aber nie erklärt.

Hein, das wissen wir alle, es ist aber so das kein Fahrwerk bei Dreibeinern VOR dem Schwerpunkt sitzt sondern immer hiner diesem, Deswegen ist es immer ein guter indikator ob die Beladung korrekt ist. Sicherlich ist dies keine 100% Versicherung und das W&B sollte bekannt sein und beachtet werden. Wenn die Karre aber so schon auf den Hintern fliegt ...

Die hhaben früher mit dem Fahrwerk primär den überproportional teuren Propeller schützen wollen. Die großen Räder befanden sich auf einer gemeinsamen Achse, von der meist noch zentral nach vorn per HIlfskonstruktion ein nach oben gebogener Sporn vorragte, um bei Kopfstand nach Landung einen Überschlag zu verhindern.

Gruß hob

Guter Beitrag Hob. In jedem Punkt.  Ich freue mich auch auf TDs Erklärung zum Neutralpunkt in all seinen Variationen. Im P24 Forum gab es zwar mal einen sehr guten Betrag von einem gewissen ′Volume′ , aber ich muss leider zugeben, dass ich damals nicht alles bis ins letzte Detail verstanden hatte, sonst wäre das danach wie fest in mein Gehirn gemeißelt. Bevor ′Volume′ alle Fragen beantworten konnte, wurde er dort aus dem Forum rausgeekelt. Er schreibt jetzt übrigens im flightforum.ch.