Hallo!

> Bei subjektien Beobachtungen läuft man immer in gefahr,
> daß man nur das beobachtet, was man beobachten will.

Stimmt.

Deshalb schrieb ich auch:

"...in den Hauptflugbüchern..."

die sind doch eher objektiv  ;))


Aber in einem Punkt bin ich ganz bei Dir:
Wer etwas anderes will als UL-fliegen:  LAPL machen!!


BlueSky9

Das ist auch verständlich. Wenn das möglich wäre, wären entweder die Tanks zu klein oder die Kabine. Aber mal zum Spaß ein paar echte Daten aus echten Wägeberichten (nicht daß jemand auf die Idee käme, ich würde mit Wikidaten hausieren gehen):


FK 14 (299,7 kg) hat also eine Zuladung von 172,8 kg mit Sprit für eine Stunde (15 kg) bleiben 78,9 kg pro Sitzplatz.
Cessna 172B hat eine Zuladung von 350 kg. Mit Sprit für eine Stunde (32.4 kg) bleiben 79,4 kg pro Sitzplatz. 
DR250 hat eine Zuladung von 388kg. Mit Sprit für eine Stunde (35kg) bleiben pro Sitzplatz 88,25 kg. 
MS894A hat eine Zuladung von 464 kg. Mit Sprit für eine Stunde (35kg) bleiben pro Sitzplatz 107,25 kg. 
F150M hat eine Zuladung von 241 kg. Mit Sprit für eine Stunde (20 kg) bleiben 110,5 kg pro Sitzplatz. 
C150K hat eine Zuladung von 195 kg. Mit Sprit für eine Stunde (20kg) bleiben 87,5 kg pro Sitzplatz. 
D113 hat eine Zuladung von 265 kg. Mit Sprit für eine Stunde (20kg) bleiben 122,5 kg pro Sitzplatz. 
C310Q hat eine Zuladung von 709 kg. Mit Sprit für eine Stunde (108 kg) bleiben 100,17 kg pro Sitzplatz. 

Basis der Spritberechnung sind jeweils eine Stunde Flugzeit plus 30 Minuten VFR-Reserve. 

Danke fuer die Liste.
Und sie zeigt, dass es bei den Echos nicht besser aussieht (es gibt leichtere UL′s, als die FK14).
Edit: Achja, in der Stunde braucht der 80PS Rotax <10 kg Sprit, schaut also noch besser fuer UL aus.


Chris

Das zeigt vor allem, daß es unter den Klassen gewaltige Unterschiede gibt. 

Mir wäre es übrigens lieber, gäbe es mehr leichte ULs als schwere, eine gemeinsame Lizenz unterhalb von Komplexen Flugzeugen (Pressurized, Turbine, etc) im privaten Bereich, mit Differenzschulungen zu Sporn, Variable Pitch, Retractable, etc. durch FI im Flugbuch bestätigt, nur noch Herstellerbeschränkungen bei der MTOM (die dafür von jedem eingehalten wird), Kontrolle der Hersteller durch eine Instanz, die ungleich der Herstellerinteressenvertretung ist (damit Qualitätssicherung im Sinne der Piloten), eine non complex certification für alle, erweiterte Pilot/Owner Maintenance, bei mehr Rechten gerne mit mehr Papier (Also L-Akte, kein Behördenpapier) und zu Weihnachten Spritgutscheine vom LBA für vergangene Quälereien ... Aber wir sind leider nicht bei "wünsch Dir was"...


ad Achja: Da steht doch 15 kg. Also 10kg Sprit plus 30 Minuten Reserve. Dafür musst Du allerdings zugeben, daß diese FK14 unter den FK14 schon eine leichte ist und es extrem viele schwerere ULs gibt.Zumindest war dies das Ergebnis unserer Nachmessungen beim Kauf eines Vereins-ULs.  Hatte nur die Daten der FK14 zur Hand. Aber Du kannst ja den Bericht rauskramen und Deine Daten ergänzen, wenn Du möchtest. 

Wobei ich den Unterschied zwischen FK14 und D113 schon berauschend finde, und nicht wirklich marginal. 

taildragger schrieb:
ad Achja: Da steht doch 15 kg. Also 10kg Sprit plus 30 Minuten Reserve

Wobei ich den Unterschied zwischen FK14 und D113 schon berauschend finde, und nicht wirklich marginal. 

Stimmt, habe ich ueberlesen, 15kg ist korrekt.

Diese Jodel, nunja, muss man erstmal moegen... Meins waer′s nicht.


Chris

Chris_EDNC schrieb:

taildragger schrieb:
ad Achja: Da steht doch 15 kg. Also 10kg Sprit plus 30 Minuten Reserve

Wobei ich den Unterschied zwischen FK14 und D113 schon berauschend finde, und nicht wirklich marginal. 

Stimmt, habe ich ueberlesen, 15kg ist korrekt.

Diese Jodel, nunja, muss man erstmal moegen... Meins waer′s nicht.


Chris

Naja, gut... Geschmack ist ja auch außen vor. Eine Welt in der jeder den gleichen geschmack hätte, wäre extrem langweilig.  :-) 

taildragger schrieb:
... und kann ohnehin durch den LTB des LV erledigt werden, also quasi in Eigenleistung. Das meiste ist auch unter Part-M Pilot/Owner maintenance, auch in der Vereinsflugschule.

Mag sein, dass das bei Euch möglich ist. Uns ist die gewerbliche Wartung der Schulmaschine vorgeschrieben. Und die ist nunmal der maßgebliche Posten der Betriebskosten.
Und natürlich wird die Wartung, je älter die Maschine ist - was ich mit ""die Kapitalkosten bei einer E-Klasse Schulmaschine" zu weit nach unten" zu schrauben andeuten wollte - immer entsprechend höher ausfallen und zunehmend unkalkulierbar.
Will sagen, ein alter E-Koffer ist als Schulmaschien selten wirtschaftlich. (war lange genug im Vorstand - unsere Schulungs-Cessna war BJ 1978!)

Und was die Wartungskosten des RG angeht, stehen dem die TBO von Propeller und Motor entgegen, wo es für die Schulung keine Verlängerung mehr gibt/geben wird.
Auch wenn es vielleicht nicht ratsam ist, mit einem UL, dessen Motor mehr als 2.000 Stunden ohne Grundüberholung auf der Uhr hat oder der vielleicht zeitlich "abgelaufen" ist, könnte man völlig legal schulen

Michael

FlyingDentist schrieb:

taildragger schrieb:
... und kann ohnehin durch den LTB des LV erledigt werden, also quasi in Eigenleistung. Das meiste ist auch unter Part-M Pilot/Owner maintenance, auch in der Vereinsflugschule.

Mag sein, dass das bei Euch möglich ist. Uns ist die gewerbliche Wartung der Schulmaschine vorgeschrieben. Und die ist nunmal der maßgebliche Posten der Betriebskosten.
Und natürlich wird die Wartung, je älter die Maschine ist - was ich mit ""die Kapitalkosten bei einer E-Klasse Schulmaschine" zu weit nach unten" zu schrauben andeuten wollte - immer entsprechend höher ausfallen und zunehmend unkalkulierbar.
Will sagen, ein alter E-Koffer ist als Schulmaschien selten wirtschaftlich. (war lange genug im Vorstand - unsere Schulungs-Cessna war BJ 1978!)

Und was die Wartungskosten des RG angeht, stehen dem die TBO von Propeller und Motor entgegen, wo es für die Schulung keine Verlängerung mehr gibt/geben wird.
Auch wenn es vielleicht nicht ratsam ist, mit einem UL, dessen Motor mehr als 2.000 Stunden ohne Grundüberholung auf der Uhr hat oder der vielleicht zeitlich "abgelaufen" ist, könnte man völlig legal schulen

Michael

Michael,

unter den neuen EU-Regularien gibt es für die gewerbliche Wartung zumindest in noncomplex-ATO's, und das dürfte die überwiegende Zahl der Vereinsschulen sein, keine Vorschrift für eine gewerbliche Wartung. Es ist also durchaus möglich, die Wartung innerhalb einer CAMO des LV durchzurühren. Machen wir jedenfalls so.

Es ist nicht ganz Fair, die Kosten einer 4sitzigen Cessna mit denen eines zweisitzigen UL's zu vergleichen. Alleine die in den meisten Fällen abgeschlossene passagierhaftpflicht bzw. CSL dürfte die Versicherungskosten der 4sitzigen maschine einen Tacken nach oben treiben.

Richtig ist, dass in der Schulung die TBO's nicht überschritten werden sollen (da ist allerdings allgemein im Moment einiges am kochen....). Mir liegt zu kalkolatorischen Zwecken ein Angebot für die Grundüberholung eines C200 für unsere kleine Ausbildung-Morane für knapp 12.500 Euro vor. Das sind dann pro Flugstunde ca. 7 Euro. Ich denke, realistisch gerechnet liegt der Wertverlust eines Rotax in ähnlicher Grössenordnung.

Jedenfalls kostet die Morane bei uns in der Ausbildung 96,00 Euronen, wenn sich die Stundenzahl eingependelt hat, ist eine Reduzierung auf 84 Euro geplant.

Grüsse
Thomas

Wie schon gesagt, solange nichts dazwischen kommt und alles nach Plan laeuft, ist eine kleine Echo durchaus mit einem UL vergleichbar und nicht extrem viel teurer.
Aber das Eis, auf dem man sich bewegt, ist duenn. Ein Beispiel soll das verdeutlichen:
https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2013-01-28/PAD_12-151_Gurte
Sowas passiert einem mit einem UL nicht.


Chris

Chris_EDNC schrieb:
Sowas passiert einem mit einem UL nicht.

Das ist wohl wahr. Zumindest nicht mit solchen Ausmaßen:
Zur Zeit ist z.B. die "Flächen-LTA" das drohende endgültige Aus vieler C172er im Schulbetrieb, wenn sie denn so kommt, wie sich das Wichita vorstellt.

GTi schrieb:
Es ist also durchaus möglich, die Wartung innerhalb einer CAMO des LV durchzurühren.

Tja, ich bin leider diesbezüglich nicht auf dem neuesten Stand, aber unser LV hat nicht nur als ATO sondern auch als CAMO komplett gepennt. Inwieweit sich das nun geändert hat oder haben soll, weiß ich leider nicht.
Aus diesem Grund musste natürlich unsere Schulungsmaschine letzte Saison (noch) gewerblich gewartet werden.

GTi schrieb:
Jedenfalls kostet die Morane bei uns in der Ausbildung 96,00 Euronen, wenn sich die Stundenzahl eingependelt hat, ist eine Reduzierung auf 84 Euro geplant.

Das ist in der Tat gnadenlos günstig, wenn die Ausbildung auch noch ehrenamtlich im Verein erfolgt.

Michael