Keiner der mal mehrere Tage eine größere Entfernung weg war bekommt eine Garantie für einen kompletten Oskar oder Charlie Rückflug.   Da ist schon mal ein Stück  D  oder hoffentlich kein M dabei. 

Die Alternative wäre vielleicht an den Nachfolgetagen unter noch ungünstigeren Bedingungen zu starten. Oder auf unbestimmte Zeit einen Flieger zurück zu lassen. 

In der Praxis schauen sich die VRF Flieger das in der Luft an und entscheiden meistens auch richtig was geht und was nicht geht. 

Ich versuche mich mich da mit Alternates voranzutasten  die auf der Stecke leicht zu erreichen sind. Manchmal auch nach einer längern Stecke sogar mit einer Zwischenlandung vor dem schwierigen  Wetter- Leg  am Boden. Denn da kann ich mich weiter informieren oder telefonieren. ZB auch die Wetterberatung vom DWD ( kostenpflichtig).

Manchmal sieht es auch nur bedrohlich aus und ist locker fliegbar, aber manchmal ist es vermeintlich harmlos und es lauert die Gefahr ( Abwinde, Regen wird stärker, gebrochene Wolkendecke schließt sich unter einem, etc ).    

Ich habe vor dem Angst was ich noch nicht kenne und hoffe das es mich nie unvorbereitet trifft.  Deswegen lese ich auch hier und in den anderen Forem und im Internet viel mit. 

QDM 

@Chris

Tja,, wie ich schon beim Thema "Gefahren im Hochgebirge" geschrieben hatte, es gibt überlebenswichtige Grundsätze und wer die nicht verinnerlicht, kommt in solche haarsträubenden Situationen. Man nimmt sich selbst die Möglichkeit, aus diesen noch aktiv herauskommen zu können, dann ist man eben auf sein Glück angewiesen.

Der eine hatte es, der andere eben nicht.

Was sollte man aus den Berichten jener lernen, die nachher noch ehrlich davon erzählen können?

Zum Thema "unbeabsichtigtes Einfliegen in IMC": Mir fehlt hier, dass niemand so richtig klar das Erlernen des Fliegens nach künstlichem Horizont, oder Wendezeiger zum Thema macht. Soviel sollte man gelernt und geübt haben, dass man wenigstens eine Umkehrkurve beherrscht, um zurück in VMC zu kommen.

sozusagen schrieb:
Man nimmt sich selbst die Möglichkeit, aus diesen noch aktiv herauskommen zu können, dann ist man eben auf sein Glück angewiesen.

Ich sehe das Problem darin, dass man oft erst zu spaet bemerkt, wie kritisch es eigentlich bereits ist. Man denkt, geht schon noch, alles unter Kontrolle usw usw, aber befindet sich laengst in einer Lage, aus der es nur noch mit viel Glueck ein Entrinnen gibt. Und wenn dann noch vollkommen falsche Reaktionen hinzu kommen, obwohl man es _eigentlich_ besser weiss (wie die Fahrt wegziehen im obigen Beispiel), ja dann...

Auffaellig ist, dass mir beide Dinge mit Passagier passiert sind. Ich sehe hier einen weiteren Faktor, der schnell gegen einen arbeitet.

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Chris

sozusagen, 

ja da ist was dran. Üben in der Form wäre sicher auch bei SPL interessant 

Allerdings liegt nicht das Hauptproblem von IMC hoch über dem terrain mit vertigo.   Die Echos haben da den Autopiloten, UL s leider nicht. Das sind nicht die meisten Unfälle.  

Das Problem von  Einflügen in IMC ist, dass die Piloten sich immer weiter runterdrücken lassen um krampfhaft die Erdsicht nicht nicht zu verlieren. In Flugrichtung ist es da oft schon alles milchig.   

Und plötzlich ist dann auch noch die Erdsicht weg.  Das passiert dann in Ameisen-Höhe über dem Boden.   Selbst IFR ausgebildete Piloten schauen da krampfhaft raus um was zu erkennen und es kam zu Unfällen.     Oder  Z B um auf einem Flugplatz nach VMC zu landen. 

Man könnte sich nach oben retten und trotzdem fliegen sie in den Boden oder in Hindernisse. Das es so dramatisch ist glauben ja auch viele erst wenn sie es mal erlebt ( und überlebt) haben.  

Ich weiß nicht was besser ist.   Den Schüler davor abschrecken oder es mal üben?   

QDM  

Haben ist besser als brauchen.

Ich hoffe ich werde jetzt nicht zerissen, aber der Vorteil liegt hier am Flusinutzer. Wurde nie Popometer versaut und fliegt nur mit Horizont, Höhenmesser, und Magnetkompass in den Wolken und verlässt sich auf die Anzeigen.

Kann man jetzt streiten ob das ein Vorteil ist. Ist nur meine Meinung und lasse mich gerne eines Besseren belehren.

Vielleicht mal den Fluglehrer packen und sich einen Helm wie bei der ifr ppl Ausbildung aufsetzen. Zumindest kann man dann simulieren wie es ist, nichts zu sehen und dem Schüler zeigen, dass man wenn alles versagt nur die Instrumente einen verlässlichen Charakter haben.

Aber alles was mir hilft am Ende aus dem Flieger zu steigen würde ich gerne nutzen/haben/wissen

PS: Bin Flugschüler also bitte nicht hauen haha

Üben übt!

Grüssle und einen wunderschönen Tag

(Heut gibt es wieder Flugstunde wohooo)

QDM schrieb:
Ich weiß nicht was besser ist.   Den Schüler davor abschrecken oder es mal üben? 

Moin, vorab üben ist immer besser. Sollte der Notfall mal eintreten, dann ist durch den Stress nicht mehr der volle Gedankenspielraum vorhanden, dann ist Geübtes leichter zugänglich und könnte Leben retten.

Ich hab das in der Ausbildung zum Sportpiloten hier in Deutschand vermisst. Und ich war froh, dass während meiner PPL-Ausbildung in den USA ein kleines IFR-Training dazugehörte. Es bestand hauptsächlich darin, ohne Sicht nach Instrumenten zu fliegen und einen gelenkten Anflug mit Radarvektoren in diesem Zustand zu beherrschen.

Ich fühl mich jetzt auch im UL besser vorbereitet und kann es nur empfehlen.

Gerd

Was EDHS postet, kann ich nur doppelt unterstreichen.

Wer meint man wäre durch das Vermeiden sicher, dem möchte ich ein Beispiel aus den Anfängen meiner TMG-Fliegerei schildern:

Unterwegs über der Po-Ebene bei sehr starkem Dunst war es unmöglich, eine voraus befindliche Wolkendecke zu erkennen. Plötzlich befand ich mich in IMC und hatte keine Ahnung, wie mächtig diese Wolkendecke überhaupt ist. Also mit Wendezeiger zurück gekurvt und Milano um Obergrenze gefragt. Mit Freigabe konnte ich darüber hinweg den Flug nach Süden fortsetzen. War damals mehr als froh, dass ich vorher Wolken- und Nachtsichtflug gelernt und trainiert hatte.

https://www.youtube.com/watch?v=iv_rRus-X9k&t=266s   

INteressanter Beitrag  zum Thema  Statistik