edhs schrieb:
die gewonnenen Erkenntnisse und auch die Diskussion hierzu dienen der Verdeutlichung der komplizierten Materie und sind ganz sicher nicht gegen die Unfallopfer gerichtet.

Und ich kann mir gut vorstellen, dass auch die verunfallten Piloten es besser fänden, man würde aus dem Unfall lernen weitere, ähnliche zu vermeiden als aus Pietät Schweigen darüber zu legen.

Gegen Erkenntnisse hat niemand etwas. Diese erlangt die BfU und dann kann/soll/muss man ueber diese Erkenntnisse berichten und auch gerne diskutieren.


Chris

Ich nehm als Erkenntnis mit: Weiterhin, keine Umkehrkurven in niedrigen Höhen!

Dazu habe ich mir bei 500ft AGL ein Limit gesetzt, unter dem ich beim Start, unabhängig vom Gelände unter mir und vor mir, keine Umkehrkurve fliege.

Genau so mach ich′s auch!

Matthias

centurianer schrieb:

Ein im Leerlauf drehender Motor erzeugt einen gewissen Restschub, der bei Motorausfall auch noch weg faellt.

Das ist falsch. Sobald die Latte steht, fliegt sichs viel besser.

Ein im Leerlauf arbeitender Motor erzeugt keinen Schub?

taildragger schrieb:
*Flugzeuge fliegen übrigends nach TAS, nicht nach IAS. Dies wird besonders bei unsauberen Kurven oder im Slip offenbar :-)

Ich glaube eher, die fliegen nach CAS und nicht nach TAS..

maxmobil schrieb:

centurianer schrieb:

Ein im Leerlauf drehender Motor erzeugt einen gewissen Restschub, der bei Motorausfall auch noch weg faellt.

Das ist falsch. Sobald die Latte steht, fliegt sichs viel besser.

Ein im Leerlauf arbeitender Motor erzeugt keinen Schub?

Zumindest bei mir ist die Leerlaufdrehzahl im Flug höher als im Stand. Nun frage dich mal, wo kommt die Energie dazu her ?

maxmobil schrieb:

taildragger schrieb:
*Flugzeuge fliegen übrigends nach TAS, nicht nach IAS. Dies wird besonders bei unsauberen Kurven oder im Slip offenbar :-)

Ich glaube eher, die fliegen nach CAS und nicht nach TAS..

Da irrst Du aber. Wieso sollten sie auch nach CAS fliegen? Wenn überhaupt könnte man die EAS argumentieren, aber sicher nicht die CAS. 

centurianer schrieb:

maxmobil schrieb:

centurianer schrieb:

Ein im Leerlauf drehender Motor erzeugt einen gewissen Restschub, der bei Motorausfall auch noch weg faellt.

Das ist falsch. Sobald die Latte steht, fliegt sichs viel besser.

Ein im Leerlauf arbeitender Motor erzeugt keinen Schub?

Zumindest bei mir ist die Leerlaufdrehzahl im Flug höher als im Stand. Nun frage dich mal, wo kommt die Energie dazu her ?

Ob ein Lfz mit Motor im Leerlauf oder mit abgestelltem Motor besser segelt hängt davon ab, ob der Propeller bei abgestellten Motor mitdreht. Beim Rotax 912 ohne Freilauf bleibt bei der Prop bei niedrigen Geschwindigkeiten i.d.R. stehen. Wenn er jedoch mit dreht verbessert jedes bisschen Antrieb den Gleitwinkel.

Grüße
Maik

centurianer schrieb:
Zumindest bei mir ist die Leerlaufdrehzahl im Flug höher als im Stand. Nun frage dich mal, wo kommt die Energie dazu her ?

Ich kann nur meine Erfahrung mit der P96 beisteuern, hier war der Gleitwinkel mit im Leerlauf laufendem Motor besser. Ich musste bei stehendem Motor auch viel naeher an den Boden fliegen fuer den Abfangbogen, das fiel mir sofort extrem auf.


Chris

Die Diskussion mit dem Propeller hatten wir schon mal; meiner Meinung nach sind die Zusammenhänge komplexer als man zuerst denkt, wahrscheinlich ist es bei verschiedenen Flugzeugen unterschiedlich, ob die Gleitzahl mit stehendem oder leer drehenden Prop besser ist. Wissen tu′ ich′s aber auch nicht.
Betrachtungen nach dem Motto ′woher soll denn die Energie kommen?′ bieten sich zwar aus physikalischer Sicht immer gerne an, oft übersieht man dabei aber weitere Effekte, die vielleicht letztendlich noch eine grössere Rolle spielen.

Matthias