maxmobil schrieb:
Also: Wenn ich im Reiseflug (mehrmotorig) einen Triebwerksausfall habe und eine tiefere Flughöhe aufsuchen MUSS werde ich per Mayday einen Notfall erklären genauso wie IFR bei der Einmot oder VFR beim UL. In keinem dieser Fälle kann ich die Höhe halten bzw. hätte ich die Zeit, auf eine Sinkflugfreigabe zu warten.
Und da ich allgemein gesprochen nicht mit Sicherheit davon ausgehen kann daß eine Außenlandung im UL glimpflich ausgehen wird vergebe ich mir durch "Verweigern" des Notrufs doch nicht die besseren Überlebenschancen.

Danke fuer die Antwort.
Ich habe mal bei anderen Verkehrspiloten bei d.r.l. nachgefragt, hier stellvertretend ein Posting:

"Es kommt drauf an. Zum einen von den Umständen, zum anderen auch
von der Lehrmeinung in der jeweiligen Firma.

In einem früheren Leben war unser Standard Emergency Procedure für den
berühmten V1 Cut das man einfach die SID abfliegt, bis auf ganz wenige
Ausnahmen die ein spezielles Emergency Turn Procedure hatten.
Folgerichtig war ein Triebwerksausfall im Normalfall auch nur ein PAN
PAN.

In der Zwischenzeit wurde unser Standard Emergency Procedure
abgeändert, so dass wir 25NM geradeaus fliegen, bis dahin ist dann
auch die MSA durchstiegen, wenn das nicht möglich ist (Gelände,
Performance) gibt es ein Emergency Turn Procedure. Da man mit dem
Standard Procedure aber immer von der SID abweicht ist ein
Triebwerksausfall immer ein MAYDAY. Aber nicht nur deswegen, auch der
Verlust der Redundanz wird inzwischen als Schwerwiegend genug
betrachtet dass es immer erst einmal einen MAYDAY rechtfertigt, den
Status auf PAN PAN absenken kann man nach Abarbeiten der Checklisten
dann immer noch. Und es gibt durchaus Weltgegenden die ein PAN PAN
nicht beachten.



Ein sofortiges Verlassen der Reiseflughöhe ohne Clearance ist immer
ein MAYDAY und ein entsprechender Transponder Code, schon damit einen
die Controller in den Sektoren drunter überhaupt sehen und ihren
Verkehr aus dem Weg schaufeln können. Das ist bei einem
Triebwerksausfall aber nicht immer notwendig denn man verlangsamt erst
einmal auf die Driftdown Speed und in der Zeit kann man mit ATC eine
Clearance aushandeln und sinkt danach auch relativ langsam.

Mit einer Quad kann man nach Ausfall eines Triebwerks noch problemlos
(und legal) einige tausend NM weiter fliegen, ob man dann sofort einen
MAYDAY absetzt kann getrost bezweifelt werden. Gerade wieder von
Emirates in einem A380 demonstriert die nach Ausfall eines Triebwerks
über Neufundland noch nach Kuwait weitergeflogen sind. Ähnlich ging es
einer BA 747 die nach einem Triebwerksausfall über den USA nach
Manchester weiterflogen."


Wie es nun im UL handhabt muss man selber wissen. Ich persoenlich wuerde, sofern alles soweit "gut" aussieht, pan pan funken. Bei schwierigem/unlandbarem Gebiet mayday.


Chris

Chris_EDNC schrieb:

maxmobil schrieb:
Also: Wenn ich im Reiseflug (mehrmotorig) einen Triebwerksausfall habe und eine tiefere Flughöhe aufsuchen MUSS. ..

Ich habe mal bei anderen Verkehrspiloten bei d.r.l. nachgefragt..
...
Wie es nun im UL handhabt muss man selber wissen.

Chris

Uff, da bin ich aber erleichtert dass ich nichts Verkehrtes geschrieben habe ;-)
BTW: Die "engine out profiles" sind (leider) nicht standardisiert, d.h. jede Airline hat mitunter eigene Verfahren wo sie im Fall des Falles hinfliegt. Und genau deshalb ist es so wichtig, ATC sofort zu informieren, was man vorhat weil die sonst völlig überrascht sind. IFR kann übrigens auch sehr spannend sein, das kann ich spätestens nach der Innsbruck-Schulung gestern bestätigen.

Und jetzt möchte ich Marina & Walter nicht mehr länger langweilen ;-) 

maxmobil schrieb:Uff, da bin ich aber erleichtert dass ich nichts Verkehrtes geschrieben habe ;-)

Ja gut, fast ;)

Beispiel 747, Abflug: Handhabt jede Company anders, Trend geht zu Mayday, Umstaende entscheiden.

747 Reiseflug: Kein Mayday.

Pauschal Triebwerk aus = Mayday stimmt wohl nicht.

Chris

Erst fragst Du was Mayday mit UL zu tun hat und jetzt müssen Sonderfälle mit 747 herhalten um zu beweisen dass ich Unrecht bin :-)
Rein aus Interesse: Frag Deine 747-Kumpels doch mal, wer von ihnen keinen Mayday absetzen würde wenn sich mit 747 und MTOM bei Vr ein Triebwerk verabschiedet, und welche Höhe bei MTOM der service ceiling ist mit drei Triebwerken. F350 würde mich schon wundern, nur um das "Sorglospaket" Vierstrahler richtig einzuordnen.

maxmobil schrieb:
Erst fragst Du was Mayday mit UL zu tun hat und jetzt müssen Sonderfälle mit 747 herhalten um zu beweisen dass ich Unrecht bin :-)
Rein aus Interesse: Frag Deine 747-Kumpels doch mal, wer von ihnen keinen Mayday absetzen würde wenn sich mit 747 und MTOM bei Vr ein Triebwerk verabschiedet, und welche Höhe bei MTOM der service ceiling ist mit drei Triebwerken.

Mayday ist sicher zuviel des guten auf der 47 mit 3 Propeller, ist ja keine BAE :D

jofo schrieb:

maxmobil schrieb:
Erst fragst Du was Mayday mit UL zu tun hat und jetzt müssen Sonderfälle mit 747 herhalten um zu beweisen dass ich Unrecht bin :-)
Rein aus Interesse: Frag Deine 747-Kumpels doch mal, wer von ihnen keinen Mayday absetzen würde wenn sich mit 747 und MTOM bei Vr ein Triebwerk verabschiedet, und welche Höhe bei MTOM der service ceiling ist mit drei Triebwerken.

Mayday ist sicher zuviel des guten auf der 47 mit 3 Propeller, ist ja keine BAE :D

..und der Unterschied in Steigleistung/Zulassungskriterien zwischen 2 und 4 engines (engine out after takeoff) ist ?

maxmobil schrieb:

jofo schrieb:

maxmobil schrieb:
Erst fragst Du was Mayday mit UL zu tun hat und jetzt müssen Sonderfälle mit 747 herhalten um zu beweisen dass ich Unrecht bin :-)
Rein aus Interesse: Frag Deine 747-Kumpels doch mal, wer von ihnen keinen Mayday absetzen würde wenn sich mit 747 und MTOM bei Vr ein Triebwerk verabschiedet, und welche Höhe bei MTOM der service ceiling ist mit drei Triebwerken.

Mayday ist sicher zuviel des guten auf der 47 mit 3 Propeller, ist ja keine BAE :D

..und der Unterschied in Steigleistung/Zulassungskriterien zwischen 2 und 4 engines (engine out after takeoff) ist ?

steht doch im Jep 2. Seg  Twin 2,4%  , 4er 3,0 % + (0,8 bzw 1,0 saftey margin) :D
Wir hatten in Quito beim EO ca 8,5% mit AMTOW (RWY limit) mit PW Engines. RR Engines habe noch mehr bums :D

maxmobil schrieb:
Erst fragst Du was Mayday mit UL zu tun hat und jetzt müssen Sonderfälle mit 747 herhalten um zu beweisen dass ich Unrecht bin :-)

Darum geht′s doch nicht. Mir ging es nur um den von Dir vermittelten Automatismus Triebwerk aus = Mayday, egal was fuer ein Flugzeug und egal in welcher Konfiguration.

Nein, mit UL hat das nichts mehr zu tun, von daher koennen wir die Diskussion beenden, interessiert eh niemanden sonst hier. ;)

Peace! :)

Chris

jofo schrieb:
steht doch im Jep 2. Seg  Twin 2,4%  , 4er 3,0 % + (0,8 bzw 1,0 saftey margin) :D
Wir hatten in Quito beim EO ca 8,5% mit AMTOW (RWY limit) mit PW Engines. RR Engines habe noch mehr bums :D

Ja, 3.0 statt 2.4 ist schon eine Welt. Nicht auszudenken wie eine 747 steigen kann wenn keins ausfällt ;-)

maxmobil schrieb:

jofo schrieb:
steht doch im Jep 2. Seg  Twin 2,4%  , 4er 3,0 % + (0,8 bzw 1,0 saftey margin) :D
Wir hatten in Quito beim EO ca 8,5% mit AMTOW (RWY limit) mit PW Engines. RR Engines habe noch mehr bums :D

Ja, 3.0 statt 2.4 ist schon eine Welt. Nicht auszudenken wie eine 747 steigen kann wenn keins ausfällt ;-)

Nunja zwischen requierments und actual performance ist bei  Boeing meist ein Delta , ist ja kein Airbus :D