@walter,

Ich glaube Du vermischt da zwei verschiedene Themen: "Motor abstellen" und "Mayday call". Nein, die 737 hat keine Ziellandeübung gemacht. Ja, die Sprechfunkverfahren unterscheiden nicht zwischen IFR/ VFR oder 90/0.4725 Tonnen. Daher dürften sie auch für die coolsten gelten.

Ich halte mich jetzt raus, schönen Abend.

maxmobil schrieb:

Ich halte mich jetzt raus, schönen Abend.

Gute Idee!! :-)

LG  Marina

Danke Marina und liebe Grüße....

Schade, dass maxmobil es mir nicht erklären will....hätte so gern was gelernt.

Schönen Abend aber ebenfalls

Macht es doch nicht so kompliziert, Mayday oder nicht...
Mayday ist fuer einen absoluten Notfall gedacht und man fordert damit unmittelbare Hilfe an. Das ist bei einem simplen Motorausfall in 5000ft so sicher nicht gegeben (ausser ueber′m Meer oder im Hochgebirge), Mayday funke ich, wenn links die Tragflaeche fehlt.

Bei Motorpanne wird pan pan gefunkt.


Chris

Chris_EDNC schrieb:
Bei Motorpanne wird pan pan gefunkt.


Chris

Alle Achtung, das nenne ich konsequent.


"Make a MAYDAY call to alert others of your situation.
" Was weiss schon eine CAA? Aber Unfallstatistiken und Ausbildungsstand sind ja dermaßen gut daß jeder Versuch, über den Tellerrand zu schauen völlig überflüssig ist.

triple-delta schrieb:
Bei allen aktuellen Fliegern sollte das beste Gleiten clean liegen! Oder ich habe in Aerodynamik gefehlt.
bb
hei

Bei einer FK9 ist das beste Gleiten mit Klappenstufe 1, nicht clean!

maxmobil schrieb:


>Im ICAO Doc. 9423, 9.2.1.1 ist dezidiert ein Beispiel für einen Mayday Call einer E-Klasse aufgeführt: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY WALDEN TOWER, G-ABCD ENGINE FAILED. WILL ATTEMPT TO LAND YOUR FIELD.."
Die  deutsche Entsprechung zu suchen überlasse ich Euch gern, es wird wohl evt. NfL I 229/09 sein.

Äh. Wenn ich die Seite 1 des Forumbeitrags und dann diesen Hinweis lese, weiß ich wirklich nicht, warum nun eine Situation mit mehrmotorigen Flieger hier zitiert wird. Eine Sicherheitsaußenlandung ist damit sicherlich nicht so einfach, wie mit einem UL.

hob schrieb:

Diese ominösen penetrant einsschläfernden, da Sicherheit suggerierenden, 65 km/h bei gleichzeitig 472,5 kg MTOM sind zusammengelogen: Um diese 65 km/h zu erreichen, müssen Klappen gesetzt werden und Leistung, um das Flugzeug wie einen Airliner an den Boden fliegen zu können. Die ist aber weg, denn der Motor steht.

Um bei modernen Stummelflächen den dadurch größeren induzierten Widerstand wegen fehlender hoher Streckung gem. b²/F - mit b = Spannweite und F = Flügelfläche - zu kompensieren, wurde "einfach" die Geschwindigkeit erhöht und statt 80, deren 100 PS eingebaut. Schön - wo sind die denn, wenn der Quirl steht? Dann ist nur noch potentielle Lageenergie per Höhe da, die man verheizen kann. Das aber könnten die Klappen übel nehmen und abreißen oder verbiegen. Mit dem Strich auf dem Fahrtmesser und gesetzten Klappen allein kommt man aber nicht aus, und wenn, hat man nur einen Versuch, den richtigen Abfangbogen zu fliegen, nämlich genau den vom heimatlichen Platz, aber der ist nicht unter Dir. ...und die Umgebung ist auch anders...

Also ehrlich hob: Bezüglich Deiner Geschichte mit 65 km/h: Mit 65 km/h will sicherlich keiner anfliegen. Mit der Geschwindigkeit setzt sich ein UL mit ziemlicher Sicherheit ab. Ab mit 85-80 km/h und gesetzten Klappen kann man jedes typisches UL auch ohne Schleppgas fliegen. Die Sinkrate ist einfach etwas höher. Wer das also berücksichtigt, kann gut in seinen Heimatflugplatz einfliegen. Einfach mal ausprobieren!

Dieses einmal gut beherrscht, kann man sich einen anderen Flugplatz schnappen und diesen mit stehendem Prop anfliegen. Bei einem UL mit guter Aerodynamik sind hier Gleitzahlen von 1:10 bis 1:12 anzusetzen (Flughandbuch!). Ein freier, unkontrollierter und Mayday-würdiger Fall eines Steins (t′schuldigung) ich meinte ULs ist etwas ganz anderes!

Wenn man dann eine Landung in unbekanntem Gebiet vor sich hat, muss natürlich mit Unwägbarkeiten rechnen. Da hast Du, hob, völlig Recht! Aber den Piloten stresst der stehende Prop erst einmal nicht. Und das ist viel, viel wert!

Ich erinnere mich da an eine Notlandung einer FK9 in der Nähe eines Flugplatzes letztes oder vorletztes Jahr. Es war eine Bruchlandung. Direkt auf einer flachen, gut landbaren Wiese. Vielleicht hätte das anders ausgesehen, wenn man Landungen ohne Schub geübt hätte. Vielleicht. Aber das Vielleicht ist schon Grund genug, es einfach mal zu üben.

Don Philipo schrieb:

maxmobil schrieb:


>Im ICAO Doc. 9423, 9.2.1.1 ist dezidiert ein Beispiel für einen Mayday Call einer E-Klasse aufgeführt: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY WALDEN TOWER, G-ABCD ENGINE FAILED. WILL ATTEMPT TO LAND YOUR FIELD.."
Die  deutsche Entsprechung zu suchen überlasse ich Euch gern, es wird wohl evt. NfL I 229/09 sein.

Äh. Wenn ich die Seite 1 des Forumbeitrags und dann diesen Hinweis lese, weiß ich wirklich nicht, warum nun eine Situation mit mehrmotorigen Flieger hier zitiert wird. Eine Sicherheitsaußenlandung ist damit sicherlich nicht so einfach, wie mit einem UL.

Wenn Du nachsehen möchtest, das Zitat bezieht sich eindeutig auf eine Einmot, und es wurde wegen des Mayday-Calla zitiert.

Don Philipo schrieb:
Bei einer FK9 ist das beste Gleiten mit Klappenstufe 1, nicht clean!

Ich meine mich zu erinnern, dass das bei der Eurostar auch so war. Bei meinem eigenen Flieger, der Zodiac 602 XL.... ähhh, schon wieder ein Grund mehr, nochmals das Manual zu studieren ;)

Steve