FlyingDentist schrieb:
Eine LP min. Level 4 ist für jede Sprache notwendig, mit der man am Flugfunkdienst teilnehmen will. Das gilt seit Jahren in allen ICAO-Staaten. 
Daran ändert auch die weltfremde Auffassung des DAeC und das nicht angepasste nationale Luftrecht herzlich wenig. Die geltenden Bestimmungen des Part FCL sind dahingehend eindeutig!

Michael

steht genau wo?
Die Verbände sind da (wie Du schon schreibst) - einer etwas anderen Auffassung.

Ich persönliche sehe das ebenfalls so, daß der LP benötigt wird, aber wie soll das gehen? Die Fluglizenz ist ja explizit eine NICHT-ICAO Lizenz. Daher gelten die ICAO-Regeln eben bei dieser Lizenz nicht.
Und genauso steht dies auch in unserer nationalen Gesetzgebung (durch die ja auch der UL-Schein gültig ist) drin. Luftsportgeräte (und andere) sind explizit davon ausgenommen - eben es eben nur national ist.

Im Grunde könnte die EASA ja auch sagen, wir brauchen den Quatsch beim LAPL nicht - das hätte dann ja auch nichts mit der ICAO zu tun.

Sascha

smt schrieb:

Im Grunde könnte die EASA ja auch sagen, wir brauchen den Quatsch beim LAPL nicht - das hätte dann ja auch nichts mit der ICAO zu tun.

Sascha

Es ist doch genau umgekehrt. Die EASA hat genau dies in FCL.055 eingeführt (für ihre EASA Lizenzen) und weil sie in den EASA-Mitgliedstaaten legislative Rechte hat (und ich glaube das war bei ihrem Vorläufer, der JAA, eben nicht so), ist dies hier (quasi in Europa) nun Gesetz. Die ICAO hat nirgendwo auf der Welt legislative Rechte, nur viele nationale oder territoriale Aviation Orgainsationen (wie FAA, JAA bzw. jetzt EASA) versuchen (idealerweise, ob es real so ist/war sei dahingestellt) ICAO-Richtlinien in ihren eigenen zu berücksichtigen um eine möglichst einheitliche globale Regelung entgegenzukommen.

d-mike schrieb:
Es ist doch genau umgekehrt. Die EASA hat genau dies in FCL.055 eingeführt (für ihre EASA Lizenzen) und weil sie in den EASA-Mitgliedstaaten legislative Rechte hat (und ich glaube das war bei ihrem Vorläufer, der JAA, eben nicht so), ist dies hier (quasi in Europa) nun Gesetz. Die ICAO hat nirgendwo auf der Welt legislative Rechte, nur viele nationale oder territoriale Aviation Orgainsationen (wie FAA, JAA bzw. jetzt EASA) versuchen (idealerweise, ob es real so ist/war sei dahingestellt) ICAO-Richtlinien in ihren eigenen zu berücksichtigen um eine möglichst einheitliche globale Regelung entgegenzukommen.

Naja, aber der LAPL und auch der neue Enroute-IFR sind ja das genaue Gegenteil von dem was die ICAO haben will. Das hat ja mit ICAO rein gar nichts zu tun.

Sascha

smt schrieb:
Naja, aber der LAPL und auch der neue Enroute-IFR sind ja das genaue Gegenteil von dem was die ICAO haben will. Das hat ja mit ICAO rein gar nichts zu tun.

Sascha

Gut, das mag sein. Ich weiss ehrlich gesagt nicht, was die ICAO so (aktuell) willl... 

Das eIFR ist meiner Meinung nach der (richtige) Weg um den Anteil der (europäischen, deutschen) IFR-Rating-Inhaber deutlich anzuheben und damit dem Fakt Rechnung zu tragen, dass dieser zB in den USA  eben erheblich höher ist und der Einstieg dort billiger ist/war (warum ja auch viele Deutsche das in den USA machen / gemacht haben). eIFR ist ein "einfacher & günstiger" Einstieg, der a) Sicherheit bringt (man kann zB legal und sicher mal durch Wolkendecken fliegen)  und b) natürlich Mut und Motivation fördert, das komplette IFR zu machen.

Eine Lufthansamaschine rollt auf Rhein-Main zum Start. Kurz vor der Startfreigabe schimpft der Kapitän ins Micro: "Herrgottnochmal, das ist ein deutsches Flugzeug auf einem deutschen Flughafen mit einem deutschen Piloten!! Warum um alles in der Welt muss ich mit dem deutschen Lotsen Englisch quatschen???" Ein Captain einer BA-Maschine direkt hinter ihm: "Because Germany lost the war, You bloody bastard!!!"

Also ich funke immer auf deutsch, wenn immer ich darf!

Michael

PS: Der LP-Test ist seit seiner Einführung vor ein paar Jahren für alle im Flugfunkdienst verwendeten Sprachen verbindlich. Alle anderen Interpretationsversuche laufen fehl, auch wenn im nationalen Regelwerk entsprechend eindeutige Passagen fehlen sollten. Egal wie auch immer, an der Staatsgrenze ist sowieso schluss. Und warum sollte auch ausgerechnet ein UL-Pilot "mehr dürfen" als alle anderen höher qualifizierten???

Michael,

ich widerspreche Dir, solange Du mir nicht den Nachweis erbringst, das ICAO-Recht (das es m.E. gar nicht gibt) über nationalem Recht steht. Mit Logik hat das alles übrigens nichts zu tun. Warum darf ein "niederwertiger" UL-Pilot an seiner Maschine schrauben, die anderen nicht? Meine Antwort: UL (also Luftsportgeräte) sind keine Flugzeuge. Es gibt nichts "niedrigeres" in der Allgemeinen Luftfahrt als D-E,D-K usw.

Schaut man sich folgende Dokumente an:
http://legacy.icao.int/fsix/lp.cfm 
http://legacy.icao.int/fsix/lp/docs/Guidelines.pdf
http://legacy.icao.int/fsix/lp/docs/resolution.pdf
http://legacy.icao.int/fsix/lp/docs/English.pdf
http://legacy.icao.int/anb/fls/lp/Compliant/Germany_en.pdf [*]
http://www.aeroclub-nrw.de/pdf/nfl_I_278_07.pdf
http://www.gesetze-im-internet.de/b....echt/luftpersv/gesamt.pdf
http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/luftvg/gesamt.pdf
http://www.gesetze-im-internet.de/b....flugfunkv_2008/gesamt.pdf

und bastelt sich auch mal die Timeline zusammen , dann ergibt sich für mich ein Bild was Deine Aussagen nicht allumfänglich bestätigt. Der Brief vom BMVBS [*] ist für mich darüberhinaus etwas verwirrend und ich frage mich ob ich kein Englisch kann oder die nicht.... Das Schreiben ist von 2011 und die schreiben "no differences will exist on 17 October 2008...". In der Anlage werden nur NfL, und deutsche Gesetzte und Verordnungen zitiert !

Jedenfalls gilt für mich hier in DE LuftPersV, LuftVG und FlugfunkV und nichts anderes (ausser ggf. EU-Verordnungen). Das Schreiben des BMVBS sichert ja nur zu, dass man die ICAO-Empfehlung im nationalen Recht umgesetzt hat bzw. das dies damit in Einklang steht. 

LuftPersV:

§ 125 Nachweis über Sprachkenntnisse
(1) Inhaber einer Lizenz zum Führen von Luftfahrzeugen im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 des
Luftverkehrsgesetzes, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, bedürfen ausreichender
Kenntnisse der Sprache, in der der Sprechfunkverkehr abgewickelt wird, oder der englischen Sprache.

LuftVG:

§ 1
(1) Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu
seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch
Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt
wird.
(2) Luftfahrzeuge sind
1.   Flugzeuge
2.   Drehflügler
3.   Luftschiffe
4.   Segelflugzeuge
5.   Motorsegler
6.   Frei- und Fesselballone
7.   (weggefallen)
8.   Rettungsfallschirme
9.   Flugmodelle
10.   Luftsportgeräte
11.   sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, sofern sie in Höhen von mehr als dreißig
Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können.

VG Mike

Du darfst mir gerne widersprechen!
Da Du nun § 125 LuftPersV anbringst, muss man ihn auch richtig verstehen. Dieser § beinhaltet zusammen mit § 1 LuftVG nämlich 2 Fallstricke: 1. den Ausdruck "im Sinne" und 2. Luftsportgeräte.

Fangen wir mit 2. an. Luftsportgeräte nehmen in ihrer überaus großen Mehrheit nicht am Flugfunkdienst teil. Im Vergleich zur schier unüberschaubaren Anzahl der Drachen und Gleitschirme, bilden die Trikes und Dreiachser nur ein kaum nennenswertes Grüppchen. Insofern macht es natürlich Sinn, die Luftsportgeräte generell von der Pflicht zum LP-Test zu befreien.
Womit wir bei 1. wären. Die Dreiachser werden aber in aller Regel "im Sinne" von Flugzeugen betrieben, ganz im Gegensatz zur überwiegenden Menge der restlichen Luftsportgeräte, die so nicht betrieben werden und fallen somit selbstredend unter die LP-Test-Pflicht. Das ist für die Teilnahme am deutschen Flugfunkdienst mit oder ohne BZF I/II sicher kein Problem, weil die meisten wohl "Deutsch Level 6" haben dürften. Dass es mit dem Flugfunkdienst in englischer Sprache anders bestellt ist, muss ich jetzt wohl nicht mehr ausführen.
Also nochmal, ohne gültigen LP-Test mit min. Level 4, keine Teilnahme am Flugfunkdienst!

Michael