Hi, hier mal meine Eindrücke von der AERO 2013. Die Anreise lass ich mal aus ;o)

Jörg Domasch: Laut FK ist er nicht mehr mit dem Vertrieb der FKs betraut. Dies machen für Deutschland nur noch Bernd Altekemper und Peter Funk himself.

Aerospool: Viersitzer auf Basis der Dynamic. Durchbricht sicherlich die 200k€-Grenze. Auf jeden Fall eher eine 4-Sitzer als die Pioneer 400, wo der Hintensitzer sich erst einmal die Füße amputieren muss, um Patz zu nehmen.

Alpi Aviation: Hier ist das Gerücht, dass sie pleite sind. Hab sie nicht gesehen.

FLYSynthesis: Waren nicht auf diesjähriger Aero, obwohl dies die Große unter den sich abwechselnden Aeros war. Plagt sie der gleiche Geier wie Alpi?

FK Leichtflugzeuge: FK 131 und FK 151 waren da. Die FK 151 sieht ziemlich dämlich mit dem riesen Spinner und den dazu viel zu kleinen PropBlättern aus. Dann röhrte bisweilen eine Demo der Soundengine durch die Halle, um zu zeigen, dass sich die FK 151 nicht nur mit dem quietschenden Rotax-Kreischen begnügen muss. Naja, wer es braucht. Die FK 131 ist wunderschön, aber fehlte da nicht ein Auspuff?

Remos: hab ich nicht gesehen. 

Pro.Mecc: mit ihrer Freccia auch nicht gesehen

Shark: Coole Kiste. Mit mehr als 100 PS sicherlich eine Waffe aber woher nehmen... Was ich klasse fand – an alle Aussteller (!) – sie haben ein Mockup bereit gestellt, in das man sich setzen konnte. Das entzerrt den Verkehr zwischen „Anschauern“ und „Reinsitzern“ ziemlich, wobei ja typischerweise Erstere immer das Nachsehen haben, wenn Letztere Platz genommen haben und auch nicht mehr raus wollen.

SD-4 Viper: Gute Verarbeitung. Gleicher Fehler wie letztes Jahr. Die Airbox holt sich die Warmluft hinter dem Motor. Die Kaltluft holt sie sich – man staune – hinter dem Motor. Habe das letztes Jahr moniert, man hat mir aufmerksam zugehört.

Zlin: Savage Bobber. Immer wieder cool aber nichts neues. In Deutschland optimal für diejenigen, die anstatt auf Asphaltpiste das Landen im Entwässerungsgraben neben der Piste bevorzugen.

Breezer Aircraft: schön, beliebt, langsam. Das Problem bekommt man mit attraktiver Finanzierung übertüncht. Ob sie damit aber Geld verdienen oder sich selbst platt machen? Wir werden sehen.

Bristell: Genau meins. Geniales Flugzeug. Sauschön, klasse verarbeitet. Guter Preis. Zu langsam für das, was es sein soll. Warum tun sie mir das an?

Flight Design: Wie immer... langweilig.

Millenium Master: Äh, Blackshape Prime oder wie heißt sie nun? Soll ja das tollste UL sein, das da gibt. Aber mit 15 Auslieferungen bis dato (deren Aussage) überzeugt mich das nicht. Zudem munkelt man, dass ein Deutscher sich an ein Plagiat trauen will. Hatten wir das schon mal?

Aveko: An der VL-3 hat sich wieder nichts getan. Wann lernen unsere  Freunde aus dem Süden und Osten, dass wir in Nordeuropa mit deren zu kleinen Canopies nichts anfangen können. Wie denken die denn eigentlich? Lieber ein dynamischen Look und dafür kaufen sie meine Maschine nicht? Pipistrel mit ihrer Panthera sind ja auch so ein gutes Beispiel.

Pipistrel: Trotz Abspecken im Preis und Gewicht. Hier hat sich an der Rundumsicht nicht getan. Meine endet vor meiner Nase am Hauptholm. Mit dem hochgezogenen Dashboard wäre für mich Flaren mit Nostalgiecharakter angesagt: Null Sicht ala Charles Lindbergh.

Technam: Hatten neben einer abgespeckten P92 eine coole Weiterentwicklung der P2002 ausgestellt. 2-Sitzer, 600kg. Wenn ich nur noch den Namen wüsste…

DynAero: Hatten mit der MCR01 ala Pipistrel, Flight Design und Technam ein echtes Überzeugungsmodell:  leichter, schneller, billiger. Geht hier die Reise hin?

ES-Futura: Eckehardt Schmidt baute sich ein Traum-UL, und nun soll es auf dem Markt verkauft werden. 7,28m in der Länge wird es sicherlich im Hangar enger als sonst. Dennoch ein überzeugendes Design. Da kann man nur sagen... go Schmidti go. Der Weg ist Hard und steinig. Werden wir Dich wiedersehen?

Rotax: Keine (erwartete) Leistungssteigerung  zum 912iS. Entsprechend schleppend gestalten sich die Verkäufe des Motors, geben sie selbst zu. Warum auch einen teureren, schwereren Motor kaufen. In großen Höhen triebt sich nun mal selten ein UL herum und bei 4400 Touren (hier endet zumindest mein grüner Bereich) fliegt auch ein 912S mit genügsamen Durst umher. Wo sind also die Vorteile?

D-Motor: Arbeiten bereits an einem 6-Zylinder. Saubere Sache, so ein D-Motor. Den 4-Zylinder mit Verstellprop ist meine favorisierte Wahl gegenüber dem Übel des 912iS. Wenn sich Rotax nicht umschaut, werden sie gute Konkurrenz bekommen, vorausgesetzt, man kümmert sich bei D-Motor nicht nur um den Motor. Das ist aber für gute Ingenieurbüros nicht immer ganz so einfach.

Branche: Von Krise weit und breit keine Verleugnung. Sie ist da und schlägt voll auf die Auftragsbücher. Wer von den kleinen Herstellern noch überleben wird, ist fraglich. Neuzugänge werden wohl kaum erfolgreich sein. Selbst die Großen müssen sich der Krise stellen.

Dabei hilft in der Krise nur eins: Neue Entwicklungen, die der Verbraucher gern haben will. Denn sich nur auf die allgemeine Konjunktur zu verlassen, wird kaum reichen. Denn die Fliegerei ist und bleibt leider eine Nische für ein paar Freaks wie uns. Und reich werden kann man von Freaks nicht wirklich.

Von Gyros, Trikes und Sonstigem verstehe ich weniger. Das kann mal ein anderer zusammenfassen.