Erschien heute in PUF :
_________________________________________________

Wie spätestens seit Herbst 2011 bekannt, bedeutet die Einführung von EASA Teil-FCL das definitive Ende der Gast- und Rundflüge mit Motorflugzeugen im bisherigen Rahmen. Hierzu hat sich eine umfangreiche und nicht immer zielführende Diskussion entwickelt. Um zu verstehen, wieso eine Diskussion um die bisherigen Begriffe deutscher Rechtsprechung wie "Selbstkostenflüge" oder "gelegentlich" leider ins Leere führt, müssen wir betrachten aus welchen Vorschriften sich das Gastflugverbot ergibt.


Hier sind drei Normen ausschlaggebend:


Zunächst einmal verändern sich am 8. April 2013 die Rechte eines jeden PPL(A)-Inhabers. Diese sind ab dem 8. April gemäß FCL.205.A definiert als:


Die Rechte des Inhabers einer PPL(A) bestehen darin, ohne Vergütung als PIC oder Kopilot auf Flugzeugen oder TMGs im nichtgewerblichen Betrieb tätig zu sein.


Die wesentlichen Stichworte dabei sind "ohne Vergütung" und "im nichtgewerblichen Betrieb".


Dies bedeutet, dass keinerlei Gegenleistung für den Flug erfolgen darf. Dabei ist es nach Auffassung der deutschen Behörden egal ob die Gegenleistung dem Piloten direkt oder aber z.B. dem Verein zu Gute kommt. Dies haben und BMVBS und diverse Landesluftfahrtbehörden bestätigt und dies entspricht auch der Auslegung anderer von uns befragter CAAs.
Offensichtlich verstößt ein typischer Gastflug beim Fliegerfest für 35 Euro in der 172er klar gegen diese Rechtsnorm. Ganz egal ob die 35 Euro kostendeckend sind, dem Verein, einer Tombola sonst wem zukommen.


Nun könnte man auf die Idee kommen, die Gastflüge dann eben von einem CPLer durchführen zu lassen. Diese Idee kam offenbar auch dem Aerokurier, der in seinem April-Editorial schrieb:

"Clubs, die einen oder mehrere CPL- oder ATPL-Inhaber in ihren Reihen haben, können sich freuen, denn sie müssen künftig nicht auf Gastflüge gegen Kostenbeteiligung verzichten."

Dieser Rat ist in dieser undifferenzierten Form leider brandgefährlich für den CPLer. Denn er übersieht, dass sich mit der Basic Regulation 216/2008 gleichzeitig auch die Definition von gewerblichem Luftverkehr ändert.


Dort wird eine gewerbliche Tätigkeit definiert als:

"Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt"

und in EU-VO 965/2012 (Verordnung zur Festlegung von Regelungen für den Flugbetrieb) wird „gewerblicher Luftverkehrsbetrieb“ definiert als den:

„Betrieb von Luftfahrzeugen zur Beförderung von Fluggästen, Fracht, oder Post gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistung“

Diese Verordnungen sind unmittelbar gültig und brechen (so behauptet jedenfalls die EASA) direkt deutsches Bundesrecht. Alle Absprachen oder Kriterienkataloge mit denen man bisher zwischen gelegentlichen Rundflügen und gewerblichem VFR-Luftverkehr differenzierte sind damit hinfällig, da sie vom EU-Recht gebrochen werden.


Ausnahmen gibt es lediglich für Fluglehrer, Prüfer und im Segelflug- und TMG-Bereich unter bestimmten Auflagen (18 Jahre, 200 Starts nach Lizenzerwerb, separate Befähigungsüberprüfung). Hier ist aber nach Basic Regulation und EU-VO 965/2012 auch ein AOC erforderlich.
Letzteres führt übrigens zu der komplett durchgeknallten Situation, dass ein TMG-Inhaber Gasflüge im AOC durchführen darf wenn das TMG-Rating in der Segelfluglizenz steht, nicht aber wenn es im LAPL(A) oder PPL(A) steht. Noch Fragen?


Zurück zum Thema: Wer nun einfach als CPLer Gastflüge im Verein oder privat durchführt, wie es der Aerokurier empfiehlt, begibt sich unseres Erachtens nach auf sehr, sehr dünnes Eis. Denn es fehlt der nach Basic Regulation und EU-VO 965/2012 geforderte gewerbliche Flugbetrieb (AOC).


Eine Anfrage zu diesem Thema beim Luftamt Hahn erbrachte auch kein positives Ergebnis, wenn man sich auch mit einer definitiven Aussage bis April Zeit erbeten hat. Das von uns befragte Luftamt Hahn ist sich des Problems übrigens vollständig bewusst und bedauert die Rechtslage im Interesse des Luftsports sehr.


Einen kleinen Hoffnungsschimmer zeigt die deutsche AOPA in ihrem sehr detaillierten Artikel auf. Es ist die im September 2012 erklärte Absicht der EASA die Basic Regulation so zu ändern, dass gelegentliche bezahlte Gastflüge VFR "von A nach A" wieder möglich wären. Zumindest für Vereine die eine Flugschule betreiben und mit einem CPLer am Steuer.


Eine solche Änderung wird es jedoch voraussichtlich nicht vor 2015 geben. Es wäre natürlich denkbar, dass die deutschen Luftfahrtbehörden hier der erklärten Absicht der EASA vorgreifen und Gastflüge mit CPLern in der Übergangszeit erlauben oder zumindest tolerieren. Damit würden die deutschen Luftfahrtbehörden den Luftsport zumindest nicht komplett von der Nachwuchsgewinnung abschneiden. Denn, darin hat der Aerokurier Recht, viele Piloten – inklusive des Autors – sind durch einen eindrücklichen Gastflug in einem kleinen Motorflieger zum Fliegen gekommen!


Die oben beschriebene Problematik wirft noch weitere Fragen auf: Was ist mit drei Freunden, die sich den Flug zum Fußballspiel oder ans Meer teilen? Was ist mit vereinsinternen Flügen bei denen sich zwei Mitglieder die Kosten teilen, aber einer fliegt? Diese Dinge lassen sich jedoch im Unterschied zum Gastflug beim Fliegerfest sehr viel besser im Privaten halten, und das erscheint uns im Moment auch als die beste Lösung. Denn wer hier allzu viel fragt wird sicher die Antwort erhalten, die er nicht hören möchte.




DAeC hat geschlafen


Für uns ist es offen gestanden schwer nachvollziehbar, dass sich der DAeC als Vertretung des Luftsports hier derart hat überrollen lassen. Wenn diese extrem Nachwuchs-feindliche Regelung schon nicht zu verhindern war, hätte der Dachverband hier mehr als drei Jahre Zeit gehabt zumindest die Auswirkungen abzumildern.


Mögliche Lösungsansätze innerhalb der neuen Verordnungslage hätten bestanden in:

a) Schaffung eines Rahmen AOC (VFR A nach A), in dass Vereinsflugzeuge zu bestimmten Anlässen oder dauerhaft eingebracht werden können. Dies ist für einen so personalreichen Verband wie den DAeC eine mehr als lösebare Aufgabe, und hätte den Vorteil geboten nicht nur die Lizenzierungsseite abzusichern, sondern auch Vereinen und Gästen ein besser abgesichertes Haftungsverhältnis zu bieten (Luftfrachtführer wäre dann nämlich nicht mehr der Pilot).


b) Juristisch verbindliche Abklärung, in wieweit Gäste mittels einer Kurzmitgliedschaft einen Gastflug absolvieren können. Diese Frage ist heftig umstritten und wir haben von den relevanten Rechtsfragen auch absolut keine Ahnung. Eine rechtzeitige Abklärung wäre hier aber sehr nützlich gewesen.

Wie so oft haben wir es also auch bei diesem Thema nicht nur mit einer schädlichen und weltfremden Verordnungslage zu tun, sondern müssen uns als DAeC-Zwangsmitlieder auch fragen weshalb wir unseren Dachverband hier nicht in die Pflicht genommen haben.


Gastflüge und Fliegerfeste sind neben der Nachwuchsgewinnung auch ein sehr wichtiges Mittel zur Öffentlichkeitsarbeit. Wer selber einen Flug über seine Heimat genossen hat, bringt sehr viel mehr Verständnis für die Flieger, ihre Bedürfnisse und vor allem ihre Infrastruktur auf. Und gerade im Ländlichen Bereich gehören das Fliegerfest und die Rundflüge zur erforderlichen Integration in die Gemeinschaft.


Wir teilen daher die Meinung des Luftamts Hahn: "Die Vorgaben werden den deutschen Luftsport möglicherweise hart treffen." ______________________________________________________

Bleibt nur noch das Kopfschütteln über staatliche Einmischung in private Angelegenheiten und Protektionismus? Also gibt es eine freiwillige Spende nach dem Rundflug mit Beleg anstatt eine Gegenleistung vorher zu vereinbaren oder Gutscheine zu verteilen. Oder man vereinbart eine Gegenleistung für etwas anderes als den Flug, der ohne Rechtsanspruch gratis dabei ist. (z.B. ein Foto am Boden vom Gast im Cockpit)

@jojo
Interessiert mich weniger, dürfte aber Sukarm und PuF interessieren, dass Du ellenlang bei Puf kopierts und hier pastest.
****
Zum Thema:
Weiter oben habe ich um verlässliche links gebeten zum Thema und AOPA, AEROKuirer und FLIEGERmagazin als solche ausgeschlossen. PuF gehört auch dazu. Das sind alles Statements von z.T. Juristen, aber mit unterschiedlichen Einschätzungen, die sie sich teilweise auch noch gegenseitig um die Ohren hauen.
Eines gilt für alle: Europäisches Recht muss erst in nationales umgesetzt werden, wenn es so in einzelnen Gesetzten/Verordnungen vorgesehen ist. So deutsches Recht noch gilt, weil nichts anderes im Bundesgesetzbaltt veröffentlicht wurde, gilt es auch weiterhin.
Die weiter oben zitierte offizielle Mitteilung der EU-Kommission, die mir in Kopie vorliegt, sagt klar und deutlich, dass die Belange der Kostenteilung bei Flügen durch nationale  Regelungen vorzunehmen sind. Dass dies geht, zeigen die Regularien in der Schweiz und Österreich. Deshalb ist der Argumentations-Aktionismus der oben zitieren Medien für mich nur hecktisches Getöse.

Rteissen schrieb:
@jojo
Interessiert mich weniger, dürfte aber Sukarm und PuF interessieren, dass Du ellenlang bei Puf kopierts und hier pastest.
****
Zum Thema:
Weiter oben habe ich um verlässliche links gebeten zum Thema und AOPA, AEROKuirer und FLIEGERmagazin als solche ausgeschlossen. PuF gehört auch dazu. Das sind alles Statements von z.T. Juristen, aber mit unterschiedlichen Einschätzungen, die sie sich teilweise auch noch gegenseitig um die Ohren hauen.
Eines gilt für alle: Europäisches Recht muss erst in nationales umgesetzt werden, wenn es so in einzelnen Gesetzten/Verordnungen vorgesehen ist. So deutsches Recht noch gilt, weil nichts anderes im Bundesgesetzbaltt veröffentlicht wurde, gilt es auch weiterhin.
Die weiter oben zitierte offizielle Mitteilung der EU-Kommission, die mir in Kopie vorliegt, sagt klar und deutlich, dass die Belange der Kostenteilung bei Flügen durch nationale  Regelungen vorzunehmen sind. Dass dies geht, zeigen die Regularien in der Schweiz und Österreich. Deshalb ist der Argumentations-Aktionismus der oben zitieren Medien für mich nur hecktisches Getöse.

So ganz an den "Haaren herbeigezogen" finde ich den PUF Beitrag akutell nicht. Da er sich direkt auf einen Vortrag des LBA vom 20.3.2013 bezieht. Dort wurden die wichtigen bzw. unschlüssigen Themen aufgegriffen und präsentiert. Aktuell fogen auch die Ländervertretungen dieser Richtung.

@Nein, jofo, an den Haaren herbeigezogen ist der PuF-Artikel nicht. Auch die Statements der anderen Medien und Verbände nicht. Alles sind juristische Interpretationen bevor die z.T. notwendingen nationalen Umsetzungen vollzogen und veröffentlicht sind. Die immer wieder nachgekaute Formel "Europäisches Recht bricht nationales" stimmt so nicht. Zitiere ich nur kurz aus deinem post:
"Dort wurden die wichtigen bzw. unschlüssigen Themen aufgegriffen und präsentiert."
Bittschön, was sind "unschlüsssige Themen", wenn alles klar ist und der europäische Text (in welcher Sprache eigentlich?) ohne deutsche Adaption in Kraft tritt? 
Du schreibst weiter: "Aktuell fogen auch die Ländervertretungen dieser Richtung." Bittschön, was ist das für eine juristische Formulierung?

Ist Dir schon mal aufgefallen, wie häufig in der letzten Zeit deutsche Gerichte dem Gesetzgeber ihre Gesetze und Verordnungen um die Ohren gehauen haben und Verwaltungsakte als willkürlich verurteilt wurden!
Ich kann wirklich nur jedem empfehlen, sich mal mit dem schon oben von mir zitierten Urteil zur Normenklarheit zu befassen. Werden die dort geforderten Klarheiten nicht geschaffen, dann dürfte es schwer fallen, einem Betroffenen an die Karre zu pinkeln, nur weil ein Verwaltungsbeamter das anders interpretiert.

Wenn alles nur europäisch gilt und national nix, dann bitte ich jemanden mir zu erklären, wie die schweizer und österreichischen Formulierungen bestimmte Arten von Kostenbeteiligung für private Lizenzinhaber ermöglichen. Da  ja angeblich alles europäisch gilt, dann dürfte ein österreichischer Pilot gegen Kostenbeteiligung Paxe mit nach Deutschland nehmen, kein deutscher Privatpilot aber in Deutschland den Pax an den Kosten beteiligen? Dürfte er das aber im Luftraum von Österreich, weil die das erlauben?

Wenn man solche Sätze hört wie: "Sie hören von meinem Anwalt", dann langweilt mich das wie die Statements in den bunten Fliegerblättern bei deren Interpretationsversuchen.
Und wie immer schließe ich mit der Bitte: Wenn jemand einen belastbaren link hat, wie das Bundesgesetzblatt, das Schreiben eines Ministeriums, dann lese ich gerne mit.

Moin,

 die EU VOs ( 216/2008 , 1178/2011 ,  965/2012 ) sind keine Richtlinien, die von den Mitgliedstaaten erst noch in geltendes Recht umgesetzt werden müssten, sondern sind unmittelbar in allen EU Staaten gültig, und zwar spätestens ab Dienstag übernächster Woche.  Alle Regelungen in diesen VOs ( u.A. wesentlich strengere Voraussetzungen für Flüge gegen Entgelt) gelten _nicht_ für ULs. Andererseits ist es nicht ganz unwahrscheinlich, dass unser nationaler Gesetzgeber die Regelungen für ULs im Sinne der Gleichbehandlung an die EU Regelung für die GA anpassen wird.


Grüße
Ole

Môchte immer noch jemand ein paar Kilos MTOW gegen EASA eintauschen? Die wollen ja schliesslich nur das Beste für die GA, nicht?

Gruss Stephan

quetzalcoatl schrieb:
Moin,

 die EU VOs ( 216/2008 , 1178/2011 ,  965/2012 ) sind keine Richtlinien, die von den Mitgliedstaaten erst noch in geltendes Recht umgesetzt werden müssten, sondern sind unmittelbar in allen EU Staaten gültig, und zwar spätestens ab Dienstag übernächster Woche.  Alle Regelungen in diesen VOs ( u.A. wesentlich strengere Voraussetzungen für Flüge gegen Entgelt) gelten _nicht_ für ULs. Andererseits ist es nicht ganz unwahrscheinlich, dass unser nationaler Gesetzgeber die Regelungen für ULs im Sinne der Gleichbehandlung an die EU Regelung für die GA anpassen wird.


Grüße
Ole

Dein Rechtsverständnis in allen Ehren. Die EU-Kommission,Directorate-General for Mobility and Transport, Directorate E-Aviation schreibt selber etwas ganz anderes. Das Schreiben liegt mir in Kopie vor:
:
....”As to cost sharing as long as it does not imply obtaining  of any benefit and since there is no definition of cost sharing in Part FCl, this is left to national legislation to regulate this matter”.

Zu diesem Thema erscheinen die mir verlässlicher, weil zuständg, als Deine Einschätzung. Und mit Ul hat das nix, aber auch gar nix zu tun.

Wieder ein weiterer Sargnagel, zur Beerdigung der AL! 
Ist natürlich auch absolut nachvollziehbar, dass aus Sicherheitsgründen der Sonntagskaffeegästeflug mit Vereinsflugzeugen unterbleiben muss, damit die Profis wieder ruhiger schlafen können. 
im Gegenzug sollen die max. Stunden der Berufsflieger dann von 15h auf 16h erhöht werden. Ist ja auch nervig, wenn das TCAS beim Nickerchen permanent  herumtrötet :-) 

frohe Ostern

RGR

Lieber rteissen,

 bezahlte Rundfluege und Cost Sharing sind erstmal zwei verschiedene Paar Stiefel. Um letzteres geht es bei der gegenwärtigen Diskussion hier und in den einschlägigen Medien wohl nur am Rande. Wo genau die Grenze liegt zwischen Kostenteilung und Entgelt, ist ja nicht nur in der Fliegerei interessant, und deshalb gibt es da schon ein ganzes Gestruepp von nationalen Regelungen. Meine Einschätzung ist da in der Tat irrelevant, vor allem weil ich dazu gar keine habe ;)

Den Rest meines Beitrags hast Du korrekt zusammengefasst: Mit UL hat das nichts zu tun (bis unser nationaler Gesetzgeber auf die Idee kommt, die nationale Gesetzgebung fuer die ULs an die europäische fuer die GA anzupassen).

Liebe Gruesse
Ole