ich habe bis vor kurzen eine Einsitzer CTSW geflogen. Die ist erheblich langsamer gewesen als leichtere... Da kommen schnell mal 10 Km/h zusammen und von der Aerodynamik war sie genau so gut wie eine Leichte CTSL.
Das ist jetzt der klassische Äpfel-Birnen Vergleich. Wenn du schon vergleichen willst, dann nimm die leichtere Maschine und fliege sie mit dem gleichen Powersetting (also am besten Vollgas) in der gleichen Höhe bei gleicher Temperatur einmal solo und einmal mit einem Passagier.
Recht hast du in den Bereichen, in denen der Induzierte Widerstand eine nennenswerte Rolle spielt. Also wenn jemand mit so einer CT unbedingt mit 100Km/h fliegen will, dann braucht er bei z.B. 500Kg Flugmasse wesentlich mehr Leistung als mit 400 Kg.
Bisschen Theorie:
Der induzierte Widerstand wächst quadratisch mit der Flugmasse und sinkt quadratisch mit der Geschwindigkeit.
Nehmen wir an, die CT hätte bei 100Km/h bei 400Kg Flugmasse 50% induzierter Widerstand und 50% alle anderen Widerstände.
Bei 200Km/h wäre der indzierte Widerstand dann nur ein viertel, während sich die anderen Widerstände vervierfachen. Der Anteil des induzierten Widerstandes am Gesamtwiderstand wäre dann nur noch etwa 1/32, also etwa 3%.
Diese 3% erhöhen sich bei Erhöhung der Masse auf 500Kg um (500/400)² also um 56%. Dann wäre der Anteil des Induzierten Widerstandes also auf ungefähr 4,5% angestiegen. Wir brauchen also rund 1,5% mehr Leistung (4,5%-3%) , um gleich schnell zu fliegen. Da die Motorleistung in der dritten Wurzel in die Endgeschwindigkeit eingeht, müsste der 500Kg Flieger, der ja gegenüber dem gleichen 400Kg Flieger 1,5% mehr Leistung bräuchte, diese aber bei gleichem Powersetting nicht hat, dritte Wurzel aus 1,5% langsamer fliegen, also 1,14% langsamer, was dann wiederum 2,28Km/h ausmacht in unserem Beispiel.
