• ich habe bis vor kurzen eine Einsitzer CTSW geflogen. Die ist erheblich langsamer gewesen als leichtere... Da kommen schnell mal 10 Km/h zusammen und von der Aerodynamik war sie genau so gut wie eine Leichte CTSL.


    Das ist jetzt der klassische Äpfel-Birnen Vergleich. Wenn du schon vergleichen willst, dann nimm die leichtere Maschine und fliege sie mit dem gleichen Powersetting (also am besten Vollgas) in der gleichen Höhe bei gleicher Temperatur einmal solo und einmal mit einem Passagier.  

    Recht hast du in den Bereichen, in denen der Induzierte Widerstand eine nennenswerte Rolle spielt. Also wenn jemand mit so einer CT unbedingt mit 100Km/h fliegen will, dann braucht er bei z.B. 500Kg Flugmasse wesentlich mehr Leistung als mit 400 Kg. 

    Bisschen Theorie: 
    Der induzierte Widerstand wächst quadratisch mit der Flugmasse und sinkt quadratisch mit der Geschwindigkeit. 
    Nehmen wir an, die CT hätte bei 100Km/h bei 400Kg Flugmasse 50% induzierter Widerstand und 50% alle anderen Widerstände. 
    Bei 200Km/h wäre der indzierte Widerstand dann nur ein viertel, während sich die anderen Widerstände vervierfachen. Der Anteil des induzierten Widerstandes am Gesamtwiderstand wäre dann nur noch etwa 1/32, also etwa 3%.  
    Diese 3% erhöhen sich bei Erhöhung der Masse auf 500Kg um (500/400)² also um 56%.  Dann wäre der Anteil des Induzierten Widerstandes also auf ungefähr 4,5% angestiegen. Wir brauchen also rund 1,5% mehr Leistung (4,5%-3%) , um gleich schnell zu fliegen. Da die Motorleistung in der dritten Wurzel in die Endgeschwindigkeit eingeht, müsste der 500Kg Flieger, der ja  gegenüber dem gleichen 400Kg Flieger 1,5% mehr Leistung bräuchte, diese aber bei gleichem Powersetting nicht hat,  dritte Wurzel aus 1,5% langsamer fliegen, also 1,14% langsamer, was dann wiederum 2,28Km/h ausmacht in unserem Beispiel. 
  • @KAR, THX....
  • Karl-Alfred_Roemer schrieb:
    Die Boings (oder allgemein, alle Düsen-Reisemaschinen) fliegen so hoch, dass die IAS tatsächlich unterhalb der Manövergeschwindigkeit und die TAS trotzdem im knappen Unterschallbereich sein kann. 
    .  
    Ich bin mir nicht sicher was Du damit meinst, aber "maneuvering speed" hat am Airbus eine ganz andere Bedeutung als Du annimmst. Auch bei der MD80 gab es keine derartige Va.
    Bei Airbus haben wir keine Va im Sinne von "volle Ruderausschläge unterhalb", die "maneuvering speeds" sind jene Geschwindigkeiten mit denen die Anflugverfahren geflogen (manövriert..) werden und es gibt daher für jedes Flapsetting eine andere Speed.
    Was es natürlich gibt sind g-limits die bei Airbus ja auch angezeigt und limitiert werden (z.B. 2,5g clean) sowie eine "recommended rough air speed" bei Turbulenz.
  • Sorry Max, das stimmt nicht ganz glaube ich. Ich gebe zu, nie Airbus geflogen zu haben (aber einige andere FAR 25 Flieger incl. B737). Beim Airbus ist es im Normal Law wohl tatsächlich so, dass keine VA beachtet werden muss, da die Computer dafür sorgen, dass hier nichts anbrennt. Im Alternate und Direct Law ist es wohl etwas anders und hier gibt es eine VA bei den AFM Limitations. Hab ich bei smartcockpit.com nachgelesen. Bei der Boeing wird die VA auch erwähnt, aber nicht in den Limitations genannt. Evtl in der Performance Section des AFM, wo ich jetzt nicht nachgeschaut habe.

    Die VA heisst übrigens immer Design Maneuvering Speed. Auch bei Airbus.
  • Tatsächlich, man lernt doch nie aus:
    Die Va wird allerdings von Airbus als "so wichtig" eingeschätzt dass sie im FCOM nur in Form einer läppischen Tabelle in Abhängigkeit zur Höhe zu finden ist (da nur in Alternate und Direct Law relevant) und beginnt bei 255 kts (IAS) aufwärts, im Reiseflug ist man praktisch immer darunter.
    Der einzige Verweis auf die Va ist der Hinweis nach dem Absturz in New York, dass das Ruder auch unterhalb der Va mit Vorsicht einzusetzen ist.
  • Hallo!

    nur noch mal ein paar Anmerkungen dazu:

    Die Va gibt es bei jedem Flugzeug - es kann ja nix dafür...  ;-))

    Fliege ich _unterhalb_ der Va, dann kann ich durch maximalen Zug am
    Höhenruder die sichere Last (i.A. 4g beim UL) nicht überschreiten,
    da der Flieger vorher stallt.

    Gedankenexperiment:
    Will ich meinen Flieger unbedingt durch maximalem Zug am Höhneruder
    zerstören (macht ja keiner), muss ich _schneller_ als die Va fliegen   ;))


    BlueSky9


    P.S.

    > Va wird allerdings von Airbus als "so wichtig" eingeschätzt dass sie im
    > FCOM nur in Form einer läppischen Tabelle in Abhängigkeit zur Höhe zu
    finden ist

    Zumindest ist die Va ebenso deutlich abhängig vom TOW  ...
    Aber ich vermute, der Rechner hält diese Dinge vom "Steuermann" ausreichend fern  ;)

    P.P.S:

    > Der einzige Verweis auf die Va ist der Hinweis nach dem Absturz in
    > New
    York, dass das Ruder auch unterhalb der Va mit Vorsicht einzusetzen ist.

    in der Tat geht es bei der Va um einen "einmaligen" maximalen Ruderausschlag.
    Mit einem "dynamischen Aufschaukeln" komme ich auch unterhalb der Va evtl.
    an die Strukturgrenzen des Fliegers.
  • Hallo zusammen!

    Habe ausführlich eure Beiträge gelesen. Ich finde meine Entscheidung bestätigt.

    Ich plane aus Privatbesitz eine SKYLANE zu erwerben.

    Vorher würde ich gern Einweisungsflüge machen.

    Kennt wer eine Flugschule, welche auf Skylane ausbildet und unweit Berlin ihren Standort hat?

  • Ich habe schon so viele Dinge gebraucht gekauft, Motorsegler, viele UL`s , Gyro, Trikes, Gleitschirme, Boote, Autos ...

    Bis jetzt hatte ich da seltenst Probleme.
    Ein wenig sollte man sich mit Technik auskennen, und auch öfter mal auf den " Bauch hören" ...so denn man einen hat :)

    Schief gehen kann immer was, auch bei Neu-Geräten.

  • @gdfer

    Sehr gute Entscheidung! Ich habe mir vor einigen Wochen auch eine gekauft. HAMMER!

    Gruß

    Eric

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