Hallo Hob,

ja danke für deine, in technischen Dingen wie immer bestechenden, Ausführungen. Aber, was ich meine ist etwas anderes und zwar konstruktiv mechanischer Natur: Will ich ein Pendelruder irgendwo anbauen, dann müssen die Beschläge für das Ruder nebst Anlenkung etwas kräftiger ausfallen, um das Gerappel auf Dauer auszuhalten = Mehrgewicht. Dazu kommt noch eine Mimik, die das Ganze auf einem runden Alurohr zum halten bringen soll.... ich denke es ist klar was ich meine. Des weiteren hat FD die "Flatterei" nicht in Griff bekommt. Zusätzlich hat FD da Pendelgewichte eingebaut, was wiederum auch keine Gewichtsersparnis bringt.
Wenn ich mir heutige moderne Segelflugzeugkonstruktionen  ansehe, so hat keines mehr ein Pendelruder... das muß ein Grund haben. Von den Flugeigenschaften sind die "Gependelten" nicht soooo dolle, wenn ich da an meine Flüge mit Cirrus, ASW15 LS1c und d, Elfe, denke. Angenehm waren nur K6e und ASK14 fand ich.
Thema Widerstandsoptimierung eines Pendelhöhenruders geb ich dir absolut Recht.... nur wir reden hier von einer C52! Da ist die Aerodynamik an schon so vielen Stellen vor dem Höhenruder kaputtgemacht worden, da wäre das Pendelruder nicht zwingend angesagt. Oder was meinst Du?

Herzliche Grüße

Carlson

Carlson schrieb:
Hallo Hob,

ja danke für deine, in technischen Dingen wie immer bestechenden, Ausführungen. Aber, was ich meine ist etwas anderes und zwar konstruktiv mechanischer Natur: Will ich ein Pendelruder irgendwo anbauen, dann müssen die Beschläge für das Ruder nebst Anlenkung etwas kräftiger ausfallen, um das Gerappel auf Dauer auszuhalten = Mehrgewicht. Dazu kommt noch eine Mimik, die das Ganze auf einem runden Alurohr zum halten bringen soll.... ich denke es ist klar was ich meine. Des weiteren hat FD die "Flatterei" nicht in Griff bekommt. Zusätzlich hat FD da Pendelgewichte eingebaut, was wiederum auch keine Gewichtsersparnis bringt.
Wenn ich mir heutige moderne Segelflugzeugkonstruktionen  ansehe, so hat keines mehr ein Pendelruder... das muß ein Grund haben. Von den Flugeigenschaften sind die "Gependelten" nicht soooo dolle, wenn ich da an meine Flüge mit Cirrus, ASW15 LS1c und d, Elfe, denke. Angenehm waren nur K6e und ASK14 fand ich.
Thema Widerstandsoptimierung eines Pendelhöhenruders geb ich dir absolut Recht.... nur wir reden hier von einer C52! Da ist die Aerodynamik an schon so vielen Stellen vor dem Höhenruder kaputtgemacht worden, da wäre das Pendelruder nicht zwingend angesagt. Oder was meinst Du?

Herzliche Grüße

Carlson

Hallo Carlson,

danke für die Blumen, aber das mit der Unterscheidung von Fest- und Lose-Rudern als Argumentation der Profis habe ich auch noch nicht völlig verstanden. Vielleicht könnte zu diesem Komplex ja mal Kranich was beitragen. Ich meine, solche Bemerkungen von ihm mal gelesen zu haben.

Auf ein rundes (Alu-Rumpf-) Rohr kann man doch prima einen festen Bock mit Lageraufnahme nieten. Dabei ist es unerheblich, ob das Höhenleitwerk alle Bewegungen des Rumpf-Rohres um alle 3 Achsen mit also 3 x 2 = 6 Freiheitsgraden mitmacht, denn wichtig ist nur die spielfreie Lagerung des Ruders selbst und die des Rudergestänges, um kein Flattern zu induzieren. Dein apostrophiertes "Gerappel" ist also in völlige Lautlosigkeit umzuwandeln - per Passung, denn Lärm kostet Energie und Schlimmeres... Der durch Temperatur-Unterschiede hervorgerufene Längenausgleich des Steuergestänges - Seile wären hier kontraproduktiv - wird ja so bewerkstelligt, daß das Gestänge getrennt und an einer drehbaren zentral spielfrei gelagerten Wippe beidseitig spielfrei und mit Abstand vom Wippenmittelpunkt drehbar wieder eingehängt wird, so daß die Wippe durch leichte Schrägstellung mit gestängewechselseitigem + oder - den Ausgleich vornehmen kann und nur bei z.B. gewählter ICAO-Standard-Temperatur von 15°C genau senkrecht zur Rumpflängsachse steht. Sinkt die Temperatur, zieht sich das Gestänge-Material gemäß Ausdehnungs--Koeffizient zusammen und stellt die Wippe schräg, die somit als umgelenkter Längenausgleich funktioniert und umgekehrt bei Temperaturanstieg. Im Idealfall bewegt sich das angelenkte Ruder keinen Millimeter.

Ganz wichtig ist der Gewichtsausgleich - wieder gegen Flattern. An sich sollten alle Ruder mindestens immer teilausgeglichen sein und insofern schon deswegen sehr leicht gebaut werden. Dabei geht m.E. Leichtigkeit über Profiltreue - wegen Massenträgheit. Faserverbundbauweise ist erst mal schwer und muß außerdem noch die Bauvorschriften hinsichtlich Griff-Festigkeit erfüllen - also nix da mit papierdünner CfK-Schale, die statisch noch ok wäre! Beim Pendelruder gelten aber eher Absolutwerte, also ist 100%-iger Gewichtsausgleich erforderlich. Das muß aber nicht so doll sein, denn der Neutralpunkt des Höhenleitwerks fällt bei allen gängigen Profilen mit der t/4-Linie zusammen, befindet sich beim ungepfeilten Höhenleitwerk also bei 25% der Wurzel- oder Mittelrippe. Hier "ungefähr" sollte auch der Drehpunkt sein, denn es gibt ja noch die sinnvolle Vorschrift, daß eine progressiv ansteigende Knüppelkraft den jeweiligen Steuerzustand signalisieren muß. Diese Position allein aber kann ellenlange Diskussionen um die beste Lösung auslösen. Das muß je nach Dickenrücklage aber nicht auch der höchste bzw. dickste Punkt des Profils sein. Für die Torsion ist eh die Nasenbeplanung "zuständig" und hinten, wo es nun keine hochbelastete Klappe mehr zum mechanischen Halten gegen Davonfliegen gibt - also zwei Hilfs-Holme wegfallen, ist ′ne Menge an Baumaterial einzusparen, weil der Auf- oder Abtrieb bei Höchstausschlag wegen fehlender Profil-Mittellinien-Wölbung etwa 30° in Flugrichtung nach vorne oben oder unten zeigend, ober- und unterseitenanteilig mit je ~ 2/3 : 1/3, im ersten Drittel der Höhenleitwerkstiefe steht - und eben nicht fast senkrecht auf der Hinterkante des Profils wie bei Flügeln mit Mittellinien-Wölbung sowie Profil-Wölbungs- und Dickenrücklage bei hohen Geschwindigkeiten. Man muß die 4 g ja nur an den Stellen der realen Belastung erreichen und nachweisen. Und das ist beim Höhenleitwerks-Pendelruder mit symmetrischem Profil nicht die Endleiste, wie Höhenrudergewohnte denken könnten...

Dieser nach oben vorn zeigende Auftrieb ist es auch, der den Flügel am langen Hebel von den Außenflügeln her ohne Zentrierung gegen Torsion zur Entlastung des dort in Rumpfnähe beplankungslosen Hauptholmes und Fixierung des hinteren Teiles der Wurzelrippe am Rumpfspant nach vorn oben herausreißen würde, z.B. bei einer 15 m-Böe - was meist durch eine Strebe oder einen Hilfsholm von dort schräg nach vorn und von hinten auf den Hauptholm zu kräftekompensierend geschieht. Insofern sind Flügel hinten auch an den Rumpf zu schrauben und somit gegen Herausreißen zu sichern.

Zur CT kann ich nur soviel sagen, daß die schon einiges an Knowhow zu bieten haben. Ich selbst habe einen  Rigidwing, also einen starren Doppelsitzer-Drachen, der im Gegensatz zu manch anderen nicht tuckt, sich also nicht nach vorn überschlägt, wenn er nahe dem Strömungsabriß in der Thermik per Böe entlastet wird, den EXXTACY-Bi von FlightDesign, und der völlig ohne Probleme ohne Leitwerk auskommt - auch als Schwarze-Minimum mit Motor fliegt.

Bis auf den italienischen Fall des tödlichen Landebahn-Fahrwerk-Jumpings bei Höchstfahrt ist mir nichts bekannt, aber das ist auch neben zu hartem Abfangen der kritischste Zustand überhaupt - viele hervorragende Leute und Konstrukteure, die es eigentlich besser wissen mußten, ließen schon ihr Leben bei solchen "Bahnneigungs-Stechflügen" - per Wiki mit 15° beschrieben - auf die Piste hinab ...bei Luftfahrtveranstaltungen als mutiger und "schneidiger" Pilot coram publico.

Grundsätzlich ist zu sagen, daß COMCO schon den richtigen Weg geht, wenn sie ihre Konstruktion verbessern und widerstandsärmer machen. Es lohnt sich immer, für jedes Flugzeug jedweden Widerstand einzusparen. Der Gleitpfad wird flacher und der Spritverbrauch geringer, die Range steigt. Z.B. kann man die beiden großen und senkrecht in der Strömung stehenden Flügel-Streben-Befestigungs-Halteplatten am Vorderholm mit passenden halbkugeligen Landescheinwerfern "verzieren". Allein das würde sich schon auf dem Fahrtmesser bemerkbar machen.

Ein fast immer vernachlässigter Gedanke ist der die Innenkühlung betreffende, nämlich der Widerstand der Kühlluft um und in der Cowling. Hier ist bei schnellen Flugzeugen viel Querschnitt einzusparen, weil der Luftumsatz mit schnellerer Strömung auch größer ist, die Kühlung also trotz engerer Einströmlöcher zuverlässig funktioniert. Außerdem reduziert nicht (mehr) vorhandener Widerstand den Leistungsbedarf und damit die verlustbehaftete Motorabwärme. Ausgehend vom Ideal, daß das widerstandsärmste Flugzeug stets ein Segelflugzeug ist, dem erst dann und also nach Widerstands-Optimierung ein passender Motor "verpaßt" wird, lohnt sich also jede Anstrengung - auch die nachträgliche, z.B. bei neuen Erkenntnissen oder persönlicher Einsicht.

Es ist die halt Summe der kleinen Verbesserungen, die letztendlich den Erfolg bringt.

Dabei können die vielgepriesenen Kennblätter - an denen sich unsere Luftfahrt-Administration so gerne und so intensiv wie ein Ertrinkender festhält - zu energie-kontraproduktivem Verhalten einer ganzen Klasse führen. Ein Flugzeug ist nämlich erst mal und vor allem anderen ein ausschließlich physikalischen Gesetzen folgendes optimierbares Objekt und nicht ein Spielball von Machtgelüsten und juristischer Rechthaberei per unerfüllbarer dilettantischer Bauvorschriften, die z.B. preiswerte UL-Doppelsitzer der 472,5-kg-Klasse verhindern, indem das Dreifache der Mindestgeschwindigkeit nachgewiesen werden muß, obwohl sie diese als z.B. Rohr- / Tuch-Konstruktion nie erreichen können. Mission impossible - siehe dazu auch die seit ~2 Jahren blockierte 120-kg-Klasse (Leergewicht), weil es offenbar "ausgekostet" wird, daß ULs im nationalen Recht verbleiben.

Gruß hob

Hallo Carlson

Carlson schrieb:

Thema
Widerstandsoptimierung eines Pendelhöhenruders geb ich dir absolut
Recht.... nur wir reden hier von einer C52! Da ist die Aerodynamik an
schon so vielen Stellen vor dem Höhenruder kaputtgemacht worden, da wäre
das Pendelruder nicht zwingend angesagt.

ich denk mal, der wichtigste Grund ist Gewicht. Auf Grund größerer Tiefe und eingespartem Gelenk kann das Pendelruder bei gleicher Größe und Festigkeit deutlich leicher gebaut werden als ein normales. Bei den zu erwartenden Geschwindigkeiten hat man das Flattern recht gut im Griff. Und da sie tragende Struktur (Zentralrohr) und die Steuerstange zum Höhenruder aus dem gleichen Werkstoff (Alu) bestehen, ergeben sich auch keine Probleme durch die Wärmedehnung.

Tobias

Hallo,

Comco nimmt für mich ganz persönlich nicht nur im Punkt *seriöses/zuverlässiges Unternehmen ein Spitzenposition ein. Diese Aussage treffe ich auf Grund von 12Jahren privater Erfahrung mit Comco.  Ja, es dauert immer ewig, bis von Comco mal "was Neues" kommt. Aber wenn es dann auf den Markt kommt, hat es Hand und Fuß! Da ist es mir eigentlich auch lieber es gibt Auslieferungsverzögerungen, weil man vielleicht bei den ausführlichen Tests doch noch etwas festgestellt hat, was vor Auslieferung an den Kunden bereinigt werden muss. So kann man zu dem Pendelruder der 52 aerodynamisch wie technisch sicher Vertrauen haben. Es ist halt nur ungewöhnlich.

v.G. Karsten

Hallo Hob,

hab Dank für deine sehr ausführliche Darstellung. Es geht zwar weit über das hinaus, was ich so an ein Pendelruder zu "Kritisieren" hatte, aber, wie fast immer hab ich wieder etwas hinzugelernt, was ja auch nicht unter zu bewerten ist. Also Danke nochmal. Ganz kleiner Einwand zur CT: Die haben das Flattern des Höhenruders leider nicht im Griff, zumindest nicht immer und daher sind einige Cts im Speed limitiert. Hab ein abgebrochenes Höhenruder gesehen, was von der "Flatteranfälligkeit" doch durchaus zeugt.
Jetzt auch an Nani: Aerodynamisch hat so ein Ruder Vorteile, ganz klar. Dennoch bauen die Segelflugkonstrukteure zur Zeit keine ein, das gibt mir zu denken, da Segelflugzeugfe doch ganz besonders Widerstandsarm sein sollten, oder? Ganz offensichtlich hat man aber die "Flugeigenschaften" mit so einem Ruder nicht so ganz richtig im Griff und greift daher auf ein gedäpftes Ruder zurück, trotz Nachteile in der Aerodynamik!? Alles Vermutung, bin zwar gelernter Konstruktionsmechaniker, aber in dieser Hinsicht ist Hob einfach besser drauf.
Thema Gewichtsvorteil: Also, ganz ehrlich, das sehe ich nicht. Wer mal ein CT Höhenruder mit dem Ausgleichsgewicht in der Hand gehalten hat, der darf mal gerne zum Vergleich das der Impulse halten, was ja "Konventionell" gefertigt wurde. Da sehe ich keine echten Vorteile. Zudem ist die Aufnahme des Ruders am Rumpf deutlich "Massiver" um die Kräfte die nunmal wirken, aufzunehmen. Ob das Gewicht spart...? Mag sein, allein der Glaube fällt mir schwer. Etwas hab ich in dieser Hinsicht ja auch mal gelernt.
Betrachte ich jetzt das Alurohr, dann muß ich erstmal einen recht stabilen Lagerbock bauen, um wiederum die Kräfte vernünftig und dauerhaft ins Rohr zu leiten. Ob das Gewicht spart gegenüber ein konventionelles Ruder, wo diese Konstruktion deutlich leichter ausfallen kann, na, ich weiß halt nicht. Mag mich irren.

Das sind nur meine ganz laienhaften Betrachtungen zu Pendelrudern. Ich seh halt die oft ausgeleierten P92/95 Ruder (die allerdings toll fliegen), sehe die Probleme bei der CT (übrigens im Grunde auch ein toller Flieger den der Ali da auf nem Bierdeckel gekritzelt hat, bis auf die Flugeigenschaften an sich, die ich persönlich und unmaßgeblich und total subjektiv als nicht so toll bezeichnen würde. Bevor einer Meckert, die CTLS kenne ich nicht). Daher frag ich mich halt, in meiner (un) -kenntnis , warum will man das? Leider haben mir deine Ausführungen, lieber Hob, zwar theoretisch Überzeugt, aber als Praktiker auf dem Flugfeld hab ich nach wie vor so meine Bedenken. Aber Gut, ist nur ein Teilaspekt der C52. Grundsätzlich halte ich die C42 immer noch für das Beste UL in der Schulung. Sie hat Potential zur Verbesserung, wenn man mal ans Gasgestänge denkt, an eine Doppelsteueroption für den der es mag, vielleicht auch die Metallflächen als Option, warum nicht. Leider hat mir die C52 ganz einfach nicht gefallen, weil ich den erkennbaren "Fortschritt" gegenüber der C42 nicht sehe. Da wäre es schade um Comco, hier den Anschluss zu verpassen und da hilft dann auch kein Pendelruder auch wenn es alle beschriebenen tollen Eigenschaften mitbringen würde.

Grüße!

Hallo,

Comco nimmt für mich ganz persönlich nicht nur im Punkt *seriöses/zuverlässiges Unternehmen ein Spitzenposition ein. Diese Aussage treffe ich auf Grund von 12Jahren privater Erfahrung mit Comco.  Ja, es dauert immer ewig, bis von Comco mal "was Neues" kommt. Aber wenn es dann auf den Markt kommt, hat es Hand und Fuß! Da ist es mir eigentlich auch lieber es gibt Auslieferungsverzögerungen, weil man vielleicht bei den ausführlichen Tests doch noch etwas festgestellt hat, was vor Auslieferung an den Kunden bereinigt werden muss. So kann man zu dem Pendelruder der 52 aerodynamisch wie technisch sicher Vertrauen haben. Es ist halt nur ungewöhnlich.

v.G. Karsten

Carlson schrieb:
Da wäre es schade um Comco, hier den Anschluss zu verpassen ... .

Grüße!

Hi Carlson,

Da muss ich mal kezerisch einhaken. Welchen Anschluss? Woran? Ich denke Comco ist mit der C42 bombenmäßig positioniert. Kleine, aber feine und effiziente Verbesserungen sind in Kundenwünschen und/oder technischen Fortschritt/Machbarkeit begründet und werden sicher dankbar angenommen, wenn sichs in einem erklärbaren finanziellen, im Verhältnis stehenden Rahmen abspielt.

jm2c und Grüße,
Da Mowa

nani schrieb:
Hallo Carlson

Carlson schrieb:

Thema Widerstandsoptimierung eines Pendelhöhenruders geb ich dir absolut Recht.... nur wir reden hier von einer C52! Da ist die Aerodynamik an schon so vielen Stellen vor dem Höhenruder kaputtgemacht worden, da wäre das Pendelruder nicht zwingend angesagt.

ich denk mal, der wichtigste Grund ist Gewicht. Auf Grund größerer Tiefe und eingespartem Gelenk kann das Pendelruder bei gleicher Größe und Festigkeit deutlich leicher gebaut werden als ein normales. Bei den zu erwartenden Geschwindigkeiten hat man das Flattern recht gut im Griff. Und da sie tragende Struktur (Zentralrohr) und die Steuerstange zum Höhenruder aus dem gleichen Werkstoff (Alu) bestehen, ergeben sich auch keine Probleme durch die Wärmedehnung.

Tobias

Hallo Tobias,

Flattern hat nur mittelbar was mit bestimmten Geschwindigkeiten zu tun. Es ist eine sehr komplizierte Materie.

Zwar bestehen Rumpfrohr und Steuerstangen möglicherweise aus Alu, müssen aber nicht, denn es gibt auch leichte CfK-Lösungen für Steuerstangen. Damit ist der Ausdehnungs-Koeffizient unterschiedlich.

Das Problem ist eher das Auftreten von Schwingungen bei langen Steuerstangen und das vom Gewicht abhängige gleichzeitige Durchhängen derselben, was Flattern in klassischer Form anregt, denn der Rumpf ist nicht völlig starr. Es fehlt z.B. bei Metall- und Faserverbundbauweise das hervorragende Schwingungs-Dämpfungsverhalten von Holz.

Deshalb auch mein Hinweis auf die sinnvolle Teilung der Steuerstangen und damit freie Materalwahl.

Gruß hob

 

Mowa schrieb:

Carlson schrieb:
Da wäre es schade um Comco, hier den Anschluss zu verpassen ... .

Grüße!

Hi Carlson,

Da muss ich mal kezerisch einhaken. Welchen Anschluss? Woran? Ich denke Comco ist mit der C42 bombenmäßig positioniert. Kleine, aber feine und effiziente Verbesserungen sind in Kundenwünschen und/oder technischen Fortschritt/Machbarkeit begründet und werden sicher dankbar angenommen, wenn sichs in einem erklärbaren finanziellen, im Verhältnis stehenden Rahmen abspielt.

jm2c und Grüße,
Da Mowa

Wie ich ja sagte, die C42 ist aus meiner Sicht das Beste in der Schulung. ...oder hast du was anderes gelesen??
Es reicht einfach nicht, um einen Flieger für die, ich sag mal, "Flieger nach der Schulung die etwas mehr wollen" dann eine Konstruktion anzubieten, die fast so aussieht wie eine 42, nur etwas schneller ist und wenn ich den unbestätigten Gerüchten folgen mag, zu einem Preis, für den man durchaus auch "schöne Konkurrenzprodukte" bekommen kann. Ich denke nicht, das die C52 die C42 ablösen wird, wie kommst du darauf? Das sind doch zwei Paar Schuhe, wenn man so will. Für den angedachten Zweck reicht es einfach nicht, eine C52 in der Form zu bauen. Einzige Ausnahme: Sie wird zu einem sehr guten Preis angeboten... und da bin ich gespannt.

Ich verzeih dir aber deine Kezzerei;-)

kbfly schrieb:
Hallo,

Ja, es dauert immer ewig, bis von Comco mal "was Neues" kommt. Aber wenn es dann auf den Markt kommt, hat es Hand und Fuß! Da ist es mir eigentlich auch lieber es gibt Auslieferungsverzögerungen, weil man vielleicht bei den ausführlichen Tests doch noch etwas festgestellt hat, was vor Auslieferung an den Kunden bereinigt werden muss. So kann man zu dem Pendelruder der 52 aerodynamisch wie technisch sicher Vertrauen haben. Es ist halt nur ungewöhnlich.

v.G. Karsten

Na, da darf man geteilter Meinung sein ! Siehe die große Menge an LTA`s. Ich glaube kein anderes Luftsportgerät hat mehr LTA`s, von den verschwiegenen Sachen die nicht an die Öffentlichkeit kommen ganz zu schweigen.

Was hat denn da Hand und Fuß, wenn alle C 42 Modelle bedingt durch einen Fall von gebrochenen Fußpedalen f. alle C 42 Besitzer diese austauschen müssen, wer mißt baut sollte diesen Mist auch bezahlen und nicht auf die Besitzer abwälzen, die selbstverständlich durch diese Meldung verunsichert sind und dann dementsprechend reagieren müssen, da sonst die Lufttüchtigkeit nicht mehr gegeben ist, dies nur als kleines Fallbeispiel. Eine Firma die wie Du ja beteuerst Hand und Fuß hat, würde diesen Mangel auf Hauskulanz abstellen lassen oder zumindestens kostenneutral einbauen lassen, um den guten willen zu erkennen und nicht noch durch diesen schönen Mehrverkauf von Pedalen ein Geschäft draus macht. Mit dieser LTA hat Comco Geld verdient und nicht wie normaler Weise erwünscht einbußen erlebt um in Zukunft besser zu sein, die treue C 42 Gemeinde ist halt nicht so schnell von dem Gerät abzubringen, ich habe aufjedenfall nichts negatives gehört, trotz "Zahlemann und Söhne".

Was man nicht alles für seine Sicherheit tut, nicht nachdenken, zahlen, wird schon richtig sein, steht ja schwarz auf weiß auf der LTA, Comco wird es schon richten, dank Eurerer treuen Untertarnigkeit.

 

Kranich, den die Vergötterung ankotzt.