Capovau schrieb:
Die 52 hat natürlich keinesfalls aus Kostengründen ein Pendelruder aus Carbon bekommen.

Woher weißt Du das so genau, bist Du Comco-Mitarbeiter? Erzähl uns bitte mehr über die 52!

Michael

Mal unabhängig von der verwässerung hier bzgl. wer irgendwo welche Info her hat eins zur Kalrstellung.
Ein Pendelhöhenruder ist mechanisch betrachtet komplexer zu lagern als ein klassisches Höhenruder mit Dämpfungsfläche.

Es hat Aerodynamisch betrachtet aber auch einige Vorteile gegenüber einem gedämpften Ruder.
Die Wirkung im unteren Geschwindigkeitsbereich ist wesentlich effektiver und eine Einstellung der EWD zur Profilsehne erfolgt hier im ganzen.
Das bedeutet wesentlich geringerer "Leistungsverlust" als ein gedämpftes Höhenruder bei z.B. notwendigen Trimmkorrekturen.

Sauber abgestimmt ermöglicht es sehr feine korrekturen im Flug bei relativ geringen Ruderwegen.

Bei der Z602 ist z.B. das Seitenruder ein Pendelruder ohne Dämpfungsfläche!

F22 Raptor schrieb:
Mal unabhängig von der verwässerung hier bzgl. wer irgendwo welche Info her hat eins zur Kalrstellung.

Verwässerung?? Ich dachte hier ging's um Infos zur C52:

ikaruspilot schrieb:

Hallo Flieger,

hat jemand von euch neue Infos über die neue C 52. Wann soll sie eingeführt werden?

Ist sie schon zugelassen ? Man hört so gar nichts zur Zeit.

Und wenn Capovau so genau Bescheid weiß, wär's doch interessant für alle, oder nicht?

Michael

hat schon jemand den Geisterflieger C 52 fliegen gesehen ?  Eigentlich ist es doch Aufgabe des Herstellers die Kunden über ein neues Produkt zu informieren. Seit der Aero gibt es nur Gerüchte und Terminverschiebungen.  Vielleicht auf der nächsten Aero in Friedrichshafen ? Ist Comco da vertreten ? Hat schon ein treuer C Fan eine gekauft ?

Ich hätte ja einen riesigen Event in Mengen erwartet. Mit Würstchen, Testfliegen und Umtauschaktion. C42 gegen C 52 :)

 

Also, ich bin kein Mitarbeiter von Comco oder der Entwicklungsfirma, die die C52 voran treibt. Deshalb kann ich keine Statements abgeben. Wann und wie ich Teile zu Gesicht bekomme ist reiner Zufall, oder ich werde nach meiner Meinung gefragt. Wer mich näher kennt, weiß um das Wie und das Warum. 

Wann die C52 endgültig kommt, weiß ich auch nicht. Allerdings ist die Konstruktion und der Musterbau schon weit gediehen. Außerdem steht ja immer noch die kolportierte C42C im Raum. Welche Konstruktionsmerkmale nun an welchem Flieger verwirklicht werden ist mir unbekannt, wenn ich etwas zu sehen bekomme wird dazu nichts gesagt, ich sehe ein Teil, tue damit was ich soll und frage nicht groß rum. Aber denken kann man sich ja seinen Teil. Für mich jedenfalls befindet sich der dramatischste Fortschritt unter der Cowling.

Es bleibt beim Baukastensystem, das ist erkennbar und es wird wohl auch wieder Standards anderer Länder berücksichtigen. 

Soweit ich weiß, fliegen hier in Forum IIRC 2 C42 bereits mit ein paar kleineren Teilen der C42C. (Werden sich ja aber kaum outen).  Einiges war ja in Friedrichshafen andeutungsweise zu sehen. Welche Resonanz das bei Comco ausgelöst hat, weiß ich natürlich nicht. Zumindest die Aussagen potentieller Kunden zum Preis dürften zum Nachdenken angeregt haben. 

Den offiziellen englischen Flyer zur C52 kennt ihr ja sicher. 

Gruß

Thomas

Hi Thomas,

interessant, Rätselhaft und wenn du es nicht ausgeschlossen hättest, würde ich drauf tippen, dass du bei Comco im Marketing sitzt. ;)

Was hat es denn mit der C42C auf sich? Diese Bezeichnung höre ich tatsächlich zum ersten Mal.

Beste Grüße,
Da Mowa

Capovau schrieb:
Für mich jedenfalls befindet sich der dramatischste Fortschritt unter der Cowling.

Was soll denn dieses Mysterienspiel. 
Komm Junge, Butter bei die Fische, was ist denn der dramatische Fortschritt unter der Cowling?

Michael

Nein, ich habe wirklich nichts mit Comco zu tun. Ich sitze in einem materialwissenschaftlichen Labor und arbeite manchmal etwas ab. Da ich Flieger bin, muss ich also gar nicht so detektivisch sein, wenn ich ein Teil sehe. Das betrifft ja auch nicht nur Comco (bzw. deren Entwicklerteam), manchmal liegt da auch etwas von anderen Firmen. 

Was die Sache unter  der Cowling betrifft, der Motor bleibt natürlich wie gehabt, aber die bekannten konstruktiven Schwachstellen werden dann wohl der Vergangenheit angehören. Jeder, der eine C42 fliegt, weiß was ich meine. 

Das ist doch alles kein Hexenwerk. Niemand kann heute ein Flugzeug entwickeln, ohne das das fremde Hirne, Augen und Hände beteiligt. Das sind keine Einzelkämpfer hinter Panzerglas die mit dicken Brillen und Ärmelschonern emsig Zeichnen.

Comco hat immer gesagt, das es beim Baukasten bleibt. Damit wird eine lineare Weiterentwicklung der C42B doch kurzfristig sehr wahrscheinlich und einen Prospekt mit Preisen für die C52 gibt es ja auch schon in Hochglanz. Wer also aufmerksam in Friedrichshafen war und ein bisschen mit denen geredet hat, weiß mit Sicherheit mehr als ich, der nur bestimmte Teile kennt. Das auch andere über gewisse Sachen Bescheid wissen hatte ich angedeutet, die wissen auch etwas, denn die kaufen ja schon entwickelte Teile ein und zumindest einer aus dem Forum fliegt auch schon damit und die Jungs haben mit Comco auch nichts direktes zu tun.

Im Prinzip wünschen wir uns doch alle eine C42, die moderner ist, besser und schneller fliegt, dabei aber genauso wartungsfreundlich und robust ist, die paar Restschwachstellen ausgemerzt hat und dabei trotzdem preislich im Rahmen bleibt. Mit einem weiteren Modell ist das so aber nicht machbar. Friedrichshafen hat gezeigt wo eine Richtung hingeht, aber auch was man dafür bezahlen müsste, die Reaktion war dementsprechend. 

Auf das, was am Ende aus dem Baukasten zusammengestellt wird dürfen wir weiter gespannt sein, auch ich.

Gruß

Thomas

Scheint sich ja um ′ne Art Geheimwissenschaft zu handeln und nicht um transparenten Flugzeugbau...

Nun, vor und nach dem letzten Krieg gab es Autos in allen Klassen und Größen mit ausschließlich Chassis, was etwas schwer war, aber den Vorteil hatte, daß ein Auto nie ganz kaputt war, sondern ein neues Chassis bekam und der erhaltene unbeschädigte Rest erst mal darauf montiert wurde und sodann die defekten Teile ersetzt wurden. Beim 2CV kostete damals ein neues Chassis 280,- DM inkl. Mehrwertsteuer !!! - bei einem Verkaufspreis von ~4.200,- DM für das ganze Auto, ebenfalls inkl. MWSt.

Dann kamen die selbstragenden, i.d.R. leichteren und spritsparenden sowie fertigungstechnisch oft einfacheren und damit preiswerter zu erstellenden Karosserien ...und der Ausdruck "versicherungstechnischer Totalschaden" war zu erlernen, nämlich die Tatsache, daß die Reparaturkosten den Zeitwert des Fahrzeuges überschreiten würden - vorher die krasse Ausnahme.

Die Bus-Firma SETRA machte die selbsttragende Karosserie sogar zum direkten Markennamen.

So ein bißchen hat die C42 das Image der Unzerstörbarkeit und Schadensminderung durch Austausch der Teile in unser "modernes" Zeitalter hinübergerettet und also einen legendären Ruf erworben. Sie wurde das Erfolgsmodell der - oh Wunder - doch grundsätzlich hemmungslos individualistisch Eingestellten, die jedoch als Flieger stockkonservativ sind. Und wer verursacht Schäden? Natürlich nur die Schüler. Also wurde die C42 mit dem per Lex Rotax protegierten 912 die bevorzugte Schulmaschine ...und gleich nach Scheinerhalt geordert, denn man kann ja nie wissen. Nur zugegeben wird es selten, daß man halt nie wissen kann, daß...

Das ist dann so wie mit BMW und Mercedes, wo es hieß: Wer Autofahren kann, kauft BMW. Auweia - jetzt gibt′s Prügel !

 

Mowa schrieb:
...
Es würde mich aber nicht sonderlich überraschen, wenn die C52 deutlich schneller unterwegs ist als die C42. Zum Einen sind die Tragflächen einer C42 alles andere als aerodynamisch sauber (Bespannung ist nicht glatt, Bespannung wölbt sich/verändert das Profil bei Anströmung), zum anderen hat die C52 auch nicht diesen Verstrebungssalat am Fahrwerk.
Ich denke, wenn sie bei 4200U/min 160km/h schafft, wäre das sehr sehr geil.

Das Thema Abstrebungen war im Hause Cessna auch mal Thema. Die C172 wurde glaube ich Aufgrund der Cardinal sogar zeitweise eingestellt. Die Cardinal hatte keine Streben. Deshalb musste der Holm so dick gebaut werden, dass sich die Bude letztlich nicht deutlich schneller bewegte, als die C172. Is ne Geschichte, die mir mal jemand erzählt hat. Ob das so stimmt, weiß ich nicht... . Mit CFK/GFK kann man eine solche geschichte aber sicherlich nicht auf UL′s auf dem Stand neuseter Technik vergleichen.

Grüße,
da Mowa

Hallo Mowa,

mitentscheidend ist der Profilwiderstand - und eingefallene Bespannung muß kein Nachteil sein, wohl aber der Nasenradius als Strömungseintrittskante, der durch das dicke Vorderrohr vorgegeben ist, und damit schon einen Parameter für nicht optimalen Widerstand darstellt.

Nun haben ja die meisten auf dem Typ das Fliegen gelernt und sind alles andere als offen für Kritik am so mühsam Erlernten. Trotzdem regiert die unbestechliche Physik ...und sonst nichts:

[emotion = out] ;-)

4 Flügel- und Hilfs-Streben auf jeder Seite = 8 und 2 auf jeder Seite am Hauptfahrwerk = 4 sowie 1 Strebe am Leitwerk pro Seite = 2 ergeben zusammen 14 Zusatzwiderstände gegenüber einer cleanen Version mit üblichem 3-Bein-Fahrwerk. Hinzu kommen noch zwei respektable viereckige Platten am Flügel-Nasenholm, die senkrecht in der Strömung stehen und der Strebenbefestigung dienen.

U.a. in Dubs - Aerodynamik der reinen Unterschallströmung - kann man explizit nachlesen, wieviel das ausmacht und wie das winkelgerecht sauber gerechnet wird. Hinzu kommt noch der Interferenzwiderstand dieser zusätzlichen Bauteile an jeder Seite, also 14 x 2 = 28 Strömungs-Störstellen allein dadurch.

Die Leichtigkeit und Einfachheit der Flügelabstützung wird also mit höherem Widerstand bezahlt.

Was Deine Bemerkung zu CESSNA betrifft, so hat die Dein Flugzeugbau-Kumpel Kublai erst kürzlich in p24 publiziert - Du Schlitzohr. ;-)) Die Begründung ist m.E. nicht haltbar. Die Holmabstände bei einem z.B. verkasteten Hauptholm sind abhängig von der Profildicke Die Segelflieger beweisen jedoch mit ihren Konstruktionen und relativ dünnen Profilen bei ungleich größerer Streckung ja geradezu das Gegenteil - allerdings mit armdicken Kohlefaser-Rowings, so daß es eher wahrscheinlich ist, daß CESSNA es für seine synergetisch geplanten und damit dicker ausfallenden Blechstandards für diesen Einzelfall als Grund so publiziert hat. Du wirst Dich ohnehin damit beschäftigen müssen, wenn Ihr an Eure Krafteinleitungsstellen für die Bauteile kommt. Dazu viel Glück!

 

Carlson schrieb:
...
Stattdessen kommt die C52 zusätzlich mit son Pendelruder dran... das verstehe wer will. Die sollten mal bei FD nachfragen, die haben das bis Heute nicht gescheit in Griff. Ich habe das Gefühl, Comko wird irgendwie schlecht beraten. Hoffentlich irre ich mich.

Hallo Carlson,

ein (symmetrisches) Pendelruder liegt immer mit dem vollen unverwölbten Profil und günstigstem Anstellwinkel NULL in der Strömung, von wo es solange seine Arbeit verrichtet, bis dieser Gleichgewichts-Zustand erreicht ist, nämlich die Störungen bei der prinzipiellen Schwerpunktvorlage auszugleichen, die das Fliegen über die Anstellwinkel-Differenz mit Gleichgewichts-Herstellung durch das Höhenleitwerk erst ermöglicht. Ein starr eingebautes Höhenleitwerk mit Klappe nebst Trimmung und zusätzlichem Flettner-Ruder wäre außer im selten eintretenden Idealfall - Beladung und variierender Tankinhalt passen genau zur Schwerpunktlage - mindestens einmal gewölbt und damit widerstandsintensiver, abgesehen von den Ruderspalten und dem auftriebsadäquat produzierten induzierten Widerstand der Klappen selbst - und zwar an beiden Enden.

Um stets wiederstandsarm zu fliegen, pumpen die Airliner stetig Sprit von hinten nach vorn und umgekehrt, fliegen oft auch ein verstellbares "Pendel"-Höhenleitwerk mit Höhenruder-Klappe, wie auch die Segelflieger, um die Kraft des ausgeschlagenen Ruders und das damit einhergehende höhere ca z.B. beim Windenstart ausnutzen zu können, da dort ein widerstandsoptimiertes Pendelruder allen nicht ausreichen würde, den höheren nur i.V.m. dem durch die Klappe herzustellenden ca-Bedarf per Wölbung zu liefern.

Sie haben dann beides:

- die Segelflieger ihr widerstandsoptimiertes Pendelruder mit NULL-Klappe (in abgedichteter Hohlkehle) für Normalflug und gewölbtes Profil mit Ideal-Anstellung und größerem ca_max im Windenschlepp

- und die Airliner das erforderlichen Ausgleichs-Potential für das negative cm0, das notwendigerweise aufgrund ihrer riesigen ausgefahrenen Flügel-Klappen bei der Landung produziert wird.

 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
... 
Das mit dem Pendelruder bei der C52 verstehe ich auch nicht. Mag ja beim Überschalljet sinnvoll bzw sogar unverzichtbar sein, aber bei Unterschallmaschinen ?  Bin gespannt, wie sich das auf die Ruderabstimmung, Ruderwege und Ruderdrücke auswirkt.

Hallo Karl-Alfred,

1. siehe meine Antwort zu Carlson

2. das ist ja gerade die Kunst, das frei tragende widerstandsarme Pendelhöhenleitwerk so zu lagern, daß es nicht flattert und so anzulenken, daß es nicht zu direkt reagiert.

Wünschen wir COMCO also weiterhin ein gutes "Händchen".

Gruß hob

 

hob schrieb:

Was Deine Bemerkung zu CESSNA betrifft, so hat die Dein Flugzeugbau-Kumpel Kublai erst kürzlich in p24 publiziert - Du Schlitzohr. ;-))

Du wirst Dich ohnehin damit beschäftigen müssen, wenn Ihr an Eure Krafteinleitungsstellen für die Bauteile kommt. Dazu viel Glück!

Gruß hob

Ja ja, der Kublai hat das da gepostet. Ich lese da aber nur noch einigermaßen unregelmäßig mit... . ;) Neben uns in Tannkosh hat sich ne Cardinal hingestellt und ich hab mit den Piloten kurz geschnackt. Und er erzähte mir die gleiche Geschichte... . Aber egal. Ich find die beide einfach schön. Klassisch schön. :-)

Und was unseren Flieger angeht. Klingt doof, aber aerodynamisch wertvoll ist an unserem Flieger nichts als die Flächen selbst und die komplett starren Ruder (2x Seite und 3 Teile Höhe).

Wahrscheinlich werden wir 2 Holme pro Fläche bauen. An der Wurzelrippe hat die dickste Stelle der Fläche eine Stärke von knapp 40cm. Da passen mächtige Holme rein. :-)

beste Grüße,
Da Mowa