Stephan2 schrieb: "..... Und dass hier ein paar über ein solch kreuzbraves Fluggerät wie die S6 herziehen wollen grenzt irgendwo ans Lächerliche......"Würde ich genau so zu 100 % mitunterschreiben!
Dick M. schrieb:Moin,WalterPeine schrieb: gibts schon :Alles klar, Walter.
15.12.2010
Die Belastungstests im Rahmen der neuen Musterzulassung der S6 in den
Versionen "S" und "ES" wurden gestern beim DULV in Morbach bestanden. Im
Hinblick auf eine mögliche Zulassung als Amphibium UL wurden die
Belastungstests für ein maximales Abfluggewicht von 520 kg durchgeführt.
Getestet wurden die Varianten mit Rotax 912S, 912 mit den Tragflächen
"SPORT WING" und "STANDARD WING". Damit werden auch ältere Modelljahre
der Varianten "SUPER SIX" abgedeckt. Bugrad und Spornradvarianten
gleichermaßen sind uneingeschränkt tauglich. Die Schleppkupplung für
Segelflug und Bannerschlepp wird in den nächsten Tagen noch getestet
werden...
Quelle: http://www.kronichflug.de/kid.74.pg....-deutschland-16102011.htm
Soll natürlich nicht heißen, dass damit auch 600 kg gehen.... und wenn die Zulassung wie bei den verunfallten Maschinen auf MTOW 450 kg lautet, ist das eindeutig !
Walter
Nur, wenn das alles ja schon vor nun einem ganzen Jahr so bestens geklappt hat, dann müssten in den Kennblättern doch längstens wenigstens schon mal die 472,5 kg MTOM vermerkt sein. (Von 520 kg und Wasserfliegen wollen wir erst mal ja höchstens träumen ;-)
Aber bis mindestens zum 6.9.2011 steht da noch gar nichts.
http://www.daec.de/lsgb/downfiles/kennblaetter/106.pdf
Und (vielleicht suche ich falsch) auch beim DULV kann ich nichts finden.
Aber damit wir uns recht verstehen: Ich will da keinesfalls ein Riesenthema "aufziehen". Ich will einfach darauf hinweisen, dass die Aussage die man nun wirklich immer und immer wieder hört, nämlich dass die angeblich gleichen ULs anderswo sowieso 600 kg "dürften", mit äusserster Vorsicht zu geniessen ist.
Zwar kenne ich auch ein paar Typen, bei denen das wirklich so ist. Aber es gibt eben auch jede Menge anderer, bei denen das eben NICHT so ist. Und vor allem: Wenn es von einem Typen verschiedenste Muster gibt (wie z.B. eben von der Rans S/6), dann ist doppelte und dreifache Vorsicht geboten! (Bei Kunststofffliegeren übrigens - ich weiss, ist hier nicht der Fall - erst recht!)
Gruss Dick M.
PS Die beiden am 3.9.2011 getöteten Piloten waren übrigens nicht mit 450 kg, nicht mit 472,5 kg und auch nicht mit 520 kg unterwegs, sondern mit fast 550 !!!
Stephan2 schrieb:Als einer vom Bodenpersonal sehe ich das ganz nüchtern:
...Und dass hier ein paar über ein solch kreuzbraves Fluggerät wie die S6 herziehen wollen grenzt irgendwo ans Lächerliche....
Ralle schrieb:
...
... und zu "kreuzbrav" :
ist mein Pferd auch - aber es gibt Situationen, die man nicht vorhersehen kann, da würde ich meine Hand nicht für die Tussi ins feuer legen !
...
Viele Grüße
Ralf
Hallo Ikono,kann es sein dass Du da ein paar Sachen durcheinanderbringst? Trudeln, Sackflug, Abkippen?Hallo Stephan, kann es sein dass Du den Zusammenhang zwischen Abkippen über eine Tragfläche und Trudeln nicht siehst? :) In LTF-UL steht folgendes: "Bei Wiederherstellung des normalen Flugzustandes (nach dem Überziehversuch) muss es unter normaler Verwendung der Steuerung möglich sein mehr als 20 Grad Querneigung zu verhindern. Das Flugzeug darf dabei keine nichtbeherrschbare Neigung zum Trudeln aufweisen."
...kreuzbrav...
ist mein Pferd auch - aber es gibt Situationen, die man nicht vorhersehenkann, da würde ich meine Hand nicht für die Tussi ins feuer legen !
ikono schrieb:Hallo Ikono,kann es sein dass Du da ein paar Sachen durcheinanderbringst? Trudeln, Sackflug, Abkippen?Hallo Stephan, kann es sein dass Du den Zusammenhang zwischen Abkippen über eine Tragfläche und Trudeln nicht siehst? :) In LTF-UL steht folgendes: "Bei Wiederherstellung des normalen Flugzustandes (nach dem Überziehversuch) muss es unter normaler Verwendung der Steuerung möglich sein mehr als 20 Grad Querneigung zu verhindern. Das Flugzeug darf dabei keine nichtbeherrschbare Neigung zum Trudeln aufweisen."
LTF-UL, Seite 17.
Wenn ich im Unfallbericht lese, wie beim Überziehen die Rans in beiden Fällen unkontrolliert seitlich abkippen und vergleiche mit den genannten 20 Grad, erscheint mir das gefährlich. Viel mehr wollte ich damit nicht sagen.
Gruß, Igor.
Das hängt auch von der hinteren Schwerpunktlage und damit der Stabilitätsreserve ab. Insofern kann Übergewicht evtl. schon eine Rolle spielen, während das normalerweise nur bei voller Böenlast oder beim zu heftigen Abfangen aus einem Sturzflug relevant werden könnte, denn die 60°-bank-Kurve ist es auch nicht, weil sie nur 2g "bringt" - bei einer Zulassung von 4g.
Bei Wegnahme der Fahrt und / oder Erhöhung des Anstellwinkels hört jedes "normale" Flugzeug irgendwann mal auf zu fliegen. Da der Auftrieb nie vollkommen symmetrisch erfolgt, wird sich im Regelfall der Flügel zu einer Seite hin neigen, im Idealfall aber nur nach vorne hin Fahrt aufholen. Das ist i.d.R. aber nur mit einer (starken und leistungsmindernden) Schränkung erreichbar - geometrisch und / oder aerodynamisch - sowie i.V.m. moderater V-Form. Die zitierte deutsche LTF ist nicht das Gelbe vom Ei, wie man weiß, und deutsche ULs werden nicht auf Trudeln getestet, noch Piloten darauf trainiert, da wieder rauszukommen, weil nicht sein kann, was nich sein darf - völlig praxisfremd - und ebenso menschenverachtend wie NULL Ausbildung in IFR-Bedingungen - und sei es auch nur zur (notwendigen) Demonstration, daß auf die Sinne eben kein Verlaß mehr ist. Da wir darüberhinaus die Bestimmung haben, daß ausländische ULs - da ULs weiterhin im nationalen Recht verbleiben - hier auch eine deutsche Musterprüfung haben müssen, ist die Frage, ob es sinnvoll ist und überhaupt möglich, gegen die grundsätzlich hegemonistisch rüde agierenden Amis anzutreten und es sogar besser zu wissen...
Betätigt man nun - wenn der Motor z.B. wegen Wasser im Sprit aussetzt und die auftriebserhöhende Strömung des Propellers am Flügel ausbleibt, das Flugzeug plötzlich keinen Schub mehr hat, man steil im Steigflug hängt und nicht viel schneller als die Anflugsgeschwindigkeit ist - statt des Seitenruders reflexartig-panisch das Gegenquerruder, um beim Strömungsabriß wieder eine horizontale Lage einnehmen zu können, bedeutet das die sofortige irreversible Induzierung des bereits begonnenen Strömungsabrisses genau an der Seite, die man anheben möchte, weil das Profil durch postive Ruderauslenkung im Bereich des gesamten Querruders insgesamt eine größere Profil-Mittellinienwölbung erhält, besonders im hinteren Profilbereich - hier also als sogenannte extreme Wölbungsrücklage, so daß die Strömung der oberen Profilkontur nicht mehr folgen kann und deshalb endgültig abreist: Das ist im Wesentlichen ein an der Profilhinterkante beginnender Wirbel nach vorn !, der sich zunächst in Strömungsrichtung keilförmig verdickend von der Profil-Oberseite des hinteren Profilendes ablöste und sich im weiteren Verlauf nach vorn ! in Flugrichtung und nach unten zurück zur Profiloberfläche hin einkringelt und die dazu erforderliche Energie dadurch bezieht, daß er die Strömung bis zur Nasenleiste weiter einkringelnd "auffrißt" und ganz ablöst.
Man kann sich dann ja mal überlegen, wo beim steilen Hochziehen der Vektor der Menschenschwerpunkte = Oberschenkelhals-Knochen / -Gelenk hinzeigt, wenn dabei die sowieso schon nach hinten gelehnten Menschen halb auf dem Rücken liegen, der PAX möglicherweise noch mit angezogenen Beinen auf seinem Sitz kauert - was bei Fluglehrern eher auszuschließen ist - und der Sprit auch hinten ist, sehr weit hinten ...nämlich an der rückwärtigen Tankwand.
Ich weise darauf hin, auch hier erst mal die Depesche zu lesen - deren (BFU-) Siegel unverletzt ist - und genau deshalb eben nicht den Boten sofort wieder infrage zu stellen.
Hat man die gelesen, fliegt eine "RANSE" mit Schmackes übers flüssige "Kuckucksnest" und produziert beim angeberischen Hochziehen einen jämmerlichen Strömungsabriß, abgesehen davon, daß hier evtl. 2.000 ft. Reiseflughöhe gelten.
Die andere "RANSE" hatte vermutlich vom Openair-Parken Wasser im Sprit, denn die BFU schreibt keinen einzigen Satz umsonst.
Und nun kann man ja mutmaßen, ob das Wasser durch den Tankdeckel - Lüftungsloch oder Dichtung - des Flächentanks hineinkam, was ich systemisch nicht kenne, oder ob es Kondenswasser ist, das für "modernen" E10-Sprit trotz bestechend motorzerstörerischer Hygroskopie (Wasseraufnahmefähigkeit) mit Methanol- und Verdünnungs!-Anteilen zu viel war - falls der Sprit nicht AVGAS hieß, der eben nur sehr wenig Wasser aufnehmen kann (die meisten ULs sind - im Gegensatz zur eher AVGAS verbrauchenden E-Klasse nicht zu drainen - Ausnahmen oder zunehmende MOGAS-Kompatibilität bestätigen diese ehemalige Regel), und ob an den RANSEN Drainventile sind, weiß ich auch nicht.
Allgemein läßt sich sagen, daß RANS-ULs reinrassiger und solider Flugzeugbau sind, die klassisch und sehr gut repariert werden können: Aussage eines LTB-Mitarbeiters von Sammet, Heubach, den ich noch persönlich von WD her kenne - ~50 m weiter und ~ 5m tiefer entfernt - und der es mir verklickert hat und es schließlich wissen muß.
Gruß hob
...und wie man lt. BFU sieht, schützt weder ein total überzogenes regelwütiges-seht-her-Völker-der-Welt solitäres deutsches Astronauten-Medical die über 60-jährigen Piloten - mit jährlich zu zahlendem Zirkus, noch deren jüngere und hochqualifizierte Fluglehrer, noch eine teure Permit To Fly (PTF)-Mühle mit PPL-Qualifikation, welche die UL-Grenzen deutsch-like nicht nur aushebelt, sondern geradezu asozial und monopolistisch-willkürlich systemisch verteuert.
Gruß hob
Aktuell sind 38 Besucher online, davon 4 Mitglieder und 34 Gäste.