Eric schrieb:
... welcher UL-Flieger hat denn für einen ILS-Appch die Instrumente?
Wahrscheinlich keiner und das weiß Herwart sicherlich auch. Insofern hat er bestimmt nicht von einem "klassischen" ILS-Approach als Rettung aus IMC gesprochen. So what??
Michael
Eric schrieb:Darüber hinaus wirst du beim ILS appch durch ein bordseitiges Instrument auf Gleitpfad und Centerline hingewiesen, während beim ASR appch Kurskorrekturen vom Controller über Funk kommen.
FlyingDentist schrieb:
Eric schrieb:
... welcher UL-Flieger hat denn für einen ILS-Appch die Instrumente?Wahrscheinlich keiner und das weiß Herwart sicherlich auch. Insofern hat er bestimmt nicht von einem "klassischen" ILS-Approach als Rettung aus IMC gesprochen. So what??
Michael
ich kenne keinen Herwart, aber wenn Du damit den von Peter zitierten Herrn Goldbach meinst (und unter Benennung seines Vornamens mir zu verstehen geben willst, dass Du einer der Privilegierten bist, die ihn so gut kennen, dass sie ihn bei seinem Vornamen rufen dürfen), wage ich Dir zu widersprechen. Jemand aus der Flusi würde nicht vor Fachpublikum von einem ILS-Appch sprechen, wenn er nicht genau jenen meinen würde.
Was eher sein kann ist, dass er mit dieser Aussage weniger die ULer angesprochen hat. Oder magst Du mir erklären, wie ein "nicht-klassischer" ILS-Appch (ohne das entsprechende bordseitige Instrument) aussieht?
Viele Grüße
Eric
Eric schrieb:
... und unter Benennung seines Vornamens mir zu verstehen geben willst, dass Du einer der Privilegierten bist, die ihn so gut kennen, dass sie ihn bei seinem Vornamen rufen dürfen ...
???
Eric schrieb:
Was eher sein kann ist, dass er mit dieser Aussage weniger die ULer angesprochen hat.
Nun haben aber auch nur die wenigsten Echos das nötige Equipment und der Pilotentag richtet sich wohl in erster Linie an die Hobbyisten, oder nicht? Darüber hinaus werden IFR-Maschinen, die mit einem (optionalen) ILS-Gerät ausgerüstet sind, nur seltenst eine Rettung aus IMC benötigen.
Michael
PS: Natürlich bin ich privilegiert, Du etwa nicht?
Weiß hier eigentlich (k)einer was passiert, wenn er
versucht, ohne Sicht zu fliegen?
Zuerst vielleicht nur ein bißchen Flugsichtunterschreitung, bei der man zwar den Horizont nicht mehr gescheit sehen kann, aber durch den Helligkeitsunterschied immer noch weiß, wo „oben“ und „unten“ ist. Da genügt noch das GPS, sogar ein Kompaß täte es, und der Fahrtmesser natürlich.
Aber dann, urplötzlich, wird es richtig duster. Und das hat man ja nicht kommen gesehen in der trüben Suppe, in die man vorher schon reingeflogen war, nicht?
Und jetzt sagt uns das Fluggefühl, direkt ins Kleinhirn sagt es uns das, daß sich das Flugzeug „irgendwie“ dreht. Um irgendeine Achse soll es sich drehen, wahrscheinlich sogar um zwei. Verdammt! Schon hat man einen Gegenausschlag angebracht, einen vermeintlichen Gegenausschlag jedenfalls. Hat die Drehung aufgehört? Ist sie wenigstens geringer geworden?
(Wir wissen es nicht, denn entweder haben wir keinen Wendezeiger, der die Drehung anzeigt, oder wir sind nicht geübt, mit ihm umzugehen. Die Eindrücke des Gleichgewichtsorgans gehen auf so kurzen Weg in unser „Lagezentrum“, daß die Information, die das Auge derweil von Wendezeiger oder vom Horizont bezieht, nicht dagegen ankommt. Dafür braucht es einiges an Training, bis man imstande ist, die unmittelbaren, aber trügerischen Eindrücke vom Innenohr zu unterdrücken, und nur die Informationen von den Instrumenten aufzunehmen und umzusetzen. Und das ist das eigentlich anstrengende beim Blindflug.)
Irgendwann, früher oder später, werden wir wahrnehmen, daß zusätzlich zur Drehung, die Fahrt ansteigt. Folgerichtig werden wir ziehen. Der Sitzdruck nimmt zu, wie wir es beim ziehen erwarten, aber die Fahrt steigt weiter! Verdammt! Also noch mehr ziehen, was sonst? Ziehen, ziehen, ziehen! Der Sitzdruck nimmt weiter zu, es ist wie verhext. Wir ziehen, die Beschleunigung steigt, irgendwann kracht es laut....
Wenn ich mich recht entsinne, hat es maximal 170 Sekunden gedauert, dann war bei einer entsprechenden Untersuchung auch der letzte der ungeübten Piloten in der Friedhofsspirale.
1. Einflug in IMC ist nicht aus irgendwelchen formalen Gründen verboten.
2. Instrumente ohne entsprechendes Training sind nutzlos. Sie bieten nur eine scheinbare Sicherheit.
3. Zu viele Piloten können ihre schlechten Erfahrungen beim Einflug in Wolken nicht mehr weitererzählen...
ILS, Horizont, appch (was’n das, erkältet?), stabiler Sinkflug, ASR, bißchen Radarführung „hinkriegen“...
Bitte sofort aufhören, ihr träumt!
Ihr träumt gefährlich!!
kernel schrieb:
Herr Goldbach sprach von einem "ILS" Approach mit VOR-only, also nur horizontaler Führung per Localizer mit barometrischer Höhenführung per Höhenmesser/Vario.
Na bitte, meine Rede. Und ob der Kurs dabei über VOR oder Radarvektor bestimmt wird, ist völlig einerlei.
@ca-max und toto, Ihr ach so gouvernantenhaften Zeigefingererheber, von gewolltem oder provozierten Einflug in IMC war überhaupt nie Rede!!
Michael
FlyingDentist schrieb:Ist klar, so wird aus einem "Drehen Sie 10° nach links und fliegen Sie 3 Minuten Richtung 250°" ein ILS-appch. Herrlich! Ein VOR-Anzeigegerät dürfte man in 99% aller ULs auch vergeblich suchen.
kernel schrieb:
Herr Goldbach sprach von einem "ILS" Approach mit VOR-only, also nur horizontaler Führung per Localizer mit barometrischer Höhenführung per Höhenmesser/Vario.Na bitte, meine Rede. Und ob der Kurs dabei über VOR oder Radarvektor bestimmt wird, ist völlig einerlei.
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FlyingDentist schrieb:
...
@ca-max und toto, Ihr ach so gouvernantenhaften Zeigefingererheber, von gewolltem oder provozierten Einflug in IMC war überhaupt nie Rede!!
Michael
Michael, volle Zustimmung! Hier geht es um unbeabsichtigtes Einfliegen in IMC. Mir ist das glücklicherweise noch nicht passiert, ich kenne aber 2 Piloten, denen das passiert ist (und die glücklicherweise aus verschiedenen Gründen wieder heil da raus gekommen sind). Mir wurde mehrfach versichert, dass das ein absolut besch.... Gefühl ist.
Gruß
Eric
