Französische Zulassung - Wie?

Forum - Allgemeines & Aktuelles
  • Stephan2 schrieb:
    So′n bisschen seltsam bist Du aber schon, oder?
    Das kommt alles immer auf den Blickwinkel an. Sollte es so sein, dann würde ich ja perfekt in die franz. Kolonien passen. Oder muss man dafür mehr als ein "bisschen" seltsam sein? ;-)
  • Hallo Stephan,

    > Passagier und Schäden am Boden.

    Ok... dann passt das ja  :-)


    > Ich hoffe nur dass sich jetzt nicht die ganzen Spinner dort einschreiben...

    keine Angst, das lohnt wohl kaum.  :)
    Eine gescheite CSL kostet hier in Deutschland in etwa das gleiche.


    BlueSky9
  • Dann bin ich ja zutiefst beruhigt und setze jetzt meine Siesta fort.... :-))

    Gruss Stephan
  • Hallo zusammen,

    mich würde dieses Thema weiterhin interessieren. es wurde hier zuletzt 2013 diskutiert und ich frage mich ob die Lage inzwischen nicht eine andere ist.

    Nach meiner Recherche ist zwar die Gästeflugregelung mit NFL II 92/09 aufgehoben und Paragraph 28 LuftVZO ist entfallen, aber leider gibt es in der Version nach der letzten Änderung von Juni 2016 noch den Paragraph 99 LuftVZO wonach für den Betrieb eines Luftsportgerätes in Deutschland durch eine Person mit deutschem Wohnsitz eine Muster- und Verkehrszulassung erforderlich ist.

    Meine Fragen dazu: Wird dem anderswo widersprochen (z.b. EU Recht)? Was ist hier genau unter dem Wort Betreiber bzw. Betrieb zu verstehen? Ist es Spitzfindigkeit Paragraph 99 LuftVZO so zu lesen, dass dort nichts von einer DEUTSCHEN Verkehrszulassung zu lesen ist? Selbst wenn dem so wäre, wie verhält es sich mit der Musterzulassung, ist so etwas bei einer construction amateur auch gegeben?

  • Meine Fragen dazu: Wird dem anderswo widersprochen (z.b. EU Recht)?

    UL unterliegen in Europa ausschließlich nationalem Recht.

    (Exkurs: Will einer daran rütteln, wird er er einen gewaltigen, geschlossenen Aufschrei der freiheitsliebenden Franzosen hören. Wogegen viele deutsche UL-Piloten, die immer nach der "höherwertigen" GA schielen, trotz Einschränkung der Freiheiten und noch mehr Bürokratie ganz gerne auch so "gewichtig" behandelt werden wollen: Europäisch oder noch besser international) Das ist ja auch die Sichtweise der Piloten, die - wie in der GA gefordert - nach dem Medical geschrien haben, nachdem der Gesetzgeber es für UL-Piloten in der ersten Instanz (Bundestag) bereits abgeschafft hatte. Und immerhin auch  etwa 50 % der Forumsmitglieder;-)

    Natürlich kann eine Nation die Zulassung anderer Nationen anerkennen. Bei UL ist das in D aber nicht der Fall.

    Wohl aber bei LL (Leichten Luftsportgeräten): § 11 Abs. 4 LuftGerPV 

    Mit jeder europäischen UL-Zulassung (LL gibt es ja nur in D) führen DULV und DAeC eine Eintragung als LL durch, wenn das Leergewicht des Fliegers maximal 120 kg beträgt.

    Ab 121 kg handelt sich um ein UL, und die Zulassung wird nicht anerkannt. Es wird zumindest eine Differenzprüfung verlangt (Nacharbeit aller Positionen der deutschen Bauvorschrift, die in der jeweiligen UL-Prüfung eines europäischen Landes nicht geprüft werden).

    Grüße,

    Mike

    www.ultraleicht120.de



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In welcher Höhe sollte das max. Leergewicht begrenzt werden, wenn ULs 600 kg MTOW hätten?

max. 350,0 kg
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14.9 %
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12.2 %
max. 325,0 kg
10.3 %
max. 400,0 kg
8.3 %
max. 300,0 kg
3 %
max. 275,0 kg
1.9 %
Stimmen: 623 | Diskussion (46)
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